文档介绍：C919驾驶舱设计的奥秘
 
 
王思磊
1903年，莱特兄弟设计制造了第一台有动力的飞行器，飞行员头朝前趴在下机翼上操纵这架飞机，并通过移动摇架来牵动缆线使机翼扭曲，从而达到改变飞行方向的目的。人类航空史上首个人机交互行为 
 
C919驾驶舱设计的奥秘
 
 
王思磊
1903年，莱特兄弟设计制造了第一台有动力的飞行器，飞行员头朝前趴在下机翼上操纵这架飞机，并通过移动摇架来牵动缆线使机翼扭曲，从而达到改变飞行方向的目的。人类航空史上首个人机交互行为由此产生。随着民用航空技术的发展，人机交互的界面和环境不断改善，作为驾驶员运作决策和发布操作指令的场所，驾驶舱设计的重要性日益凸显。
“以人为本”的产品导向
在相当长的一段时间内，飞机不断向快速、远程和大型化发展，机载设备渐趋复杂，驾驶舱设备也发展成复杂的机械仪表和旋钮。20世纪70年代以前，一架商用飞机驾驶舱中要安装近一百个独立的机械仪表，每一个仪表基本上只能指示一种信息，飞行机组需要人工识别、判断信息间的关联性以及飞机的工作状态来操纵飞机。因此，为了完成飞行任务，一架飞机的机组人员除驾驶员外，还增设随机机械员、随机报务员、领航员等，一度形成 5人制飞行机组。
随着计算机、信息网络和多媒体技术的广泛运用，集成显示器取代了传统的机械仪表界面，驾驶舱操纵器件数量明显减少。同时，数字化的图形显示和高度自动化的控制功能大大降低了飞行机组的操纵负担，飞行员的注意力从操纵飞机转移到监控飞机及其运行环境状态上来，飞行机组也由5人制变成了2人制。
但是，尽管驾驶舱集成化、自动化程度越来越高，目前仍有70%以上的飞行事故源于人为因素。因此，人为因素在驾驶舱的设计中越来越受到国际航空界的重视。
20世纪90年代，FAA（美国联邦航空管理局）和EASA（欧洲航空安全局）针对驾驶舱人为因素问题联合成立了协调工作组。经过近十年的研究，工作组于2004年完成了研究报告，形成了驾驶舱人为因素专门条款建议稿和咨询通告草稿。2007年，。2013年，，-1。
在此之前，适航条款仅仅对驾驶舱特定系统的设计进行了规定，没有涉及驾驶舱所有设备综合性地防止和处理人为差错的规定，，它不仅包含驾驶舱功能与飞行任务相匹配的设计要求，还规定了包括防止和处理机组差错在内的有关人为因素的更直接的设计要求。
从传统驾驶舱设计更多地关注软硬件的更新换代，到现代驾驶舱设计更多地考虑人为因素，在设计流程上，从自下而上的综合布置，到把驾驶舱作为一个整体自上而下进行研制，驾驶舱设计理念实现了由技术导向到“以人为本”的产品导向的转变。
设计中的“人为因素”
“随着机械仪表被大屏幕显示器取代，驾驶员所要观察的信息往往是通过计算机网络显示在大屏幕上，但是，什么时候给出什么样的信息，如何让驾驶员很好地理解并使用这些信息，根据信息作出正确的决策，并且准确地执行，是C919驾驶舱设计中考虑人为因素的关键问题。”中国商飞上飞院驾驶舱部部长马显超说。
在C919驾驶舱正副驾驶员的前面，有5块大屏幕显示器，分别显示飞行状态、导航