文档介绍：铁路测量也要进入高铁时代的论文摘要:本文结合作者教学认识及借鉴相关施工经验、高铁理论提出了职业教育中铁路测量教学应注重高铁“线路变得更直; 曲线长度变得更长;隧道和桥梁的增加;轨道演变为无砟轨道测量;测量控制网的变化;沉降监控量测;测量工作时间的变化;测量使用规范、方法、仪器变化”的发展动态,阐述了铁路测量教学内容革新的几点思考和方向。关键词:职业教育铁路测量高速铁路新技术新规范变革 0 引言客运专线、高铁速度很快( 200km/h ~ 350km/h )给铁路建设维护中的工程测量带来很多新问题:客运专线、高铁高平顺性,线路变得更直,曲线长度变得更长;为了满足线路发展,隧道和桥梁必须增加;为了保证线路精度达到规范要求,建立了新的坐标控制网;轨道演变为无砟轨道;轨道板的铺设要求线下工程沉降必须很少;工务维护的测量的时间也要变成夜间;为了满足以上种种原因,测量的规范、方法、仪器都需要革新和变化。 1 高铁引发铁路测量的思考、发展方向 线路变得更直、曲线长度变得更长高铁相对于普铁速度快了好几倍,所以曲线半径加大,缓和曲线加长。普铁的曲线测量由于误差会很大,将不能再适应高铁的需要。我们知道,曲线外矢距 f=c2/8r 式中 c 为弦长, r 为半径。若按 10m 弦长 3mm 的轨向偏差(即用 20m 弦长的外矢距偏差)的轨向偏差来控制曲线,则铺轨时一个大弯道由几个不同半径的曲线组成,且半径相差几百米。由此可见,只采用 10m 弦长 3mm (有碴) /10m 弦长 2mm (无砟)的轨向偏差来控制轨道的平顺性或许不构严密的,因此有人提出采用相对控制与坐标绝对控制相结合的方法来进行轨道铺轨控制。.cOm 绝对坐标的应用涉及到全站仪坐标放样及 gps 定点的大规模使用,这些都是我们高职院校在教学组织中相对欠缺的。我们必须将课程内容及训练方式进行调整,加强全站仪和 gps 的学****和使用。 隧道和桥梁的增加由于线路变直,曲线变长,同时为了保护有限的土地。在客运专线、高铁的建设中,桥梁和隧道所占的全线比重在加大。京津城际铁路有 86% 的线路建在桥梁上;武广高铁全线共有桥梁 648 座,总长度 468 公里,几乎占到线路总里程的一半, 全线有隧道 226 座,总长度 177 公里。同时高铁的路基横断面加大,也使得桥梁和隧道的横断面尺寸加大。为满足列车高速通过隧道时产生的空气动力效应要求及旅客舒适度的要求,隧道断面净空有效面积达到 100 平方米,施工开挖断面达到 160 平方米。这些提醒了我们高职铁道工程类在以后教学过程中必须把桥梁和隧道的施工测量提升到一个新的层面,新技术、新规范、新工艺、新材料、新设备,都是我们要更新和关注的问题。 轨道演变为无砟轨道测量为了满足客专、高铁的高速运行,我们的轨道现在已经向无砟轨道演变。对于无砟轨道,地基处理完成后,直接上面进行轨道板的施工,其后进行轨道铺设,轨道施工完成后基本不再具备调整的可能性。这就要求对施工精度有着较有碴轨道更严格的要求,使轨道的几何参数与设计的目标位置之间的偏差保持在规范许可内。轨道的定位通过由各级平面高程控制网组成的测量系统来实现,从而保证轨道与线下工程路基、桥梁、隧道、站台的空间位置坐标、高程相匹配协调。我们今后在教学过程中就必须强调让我们学生严格控制各个环节的控制,改变以前将误差