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城市交通枢纽交通换乘与客流组织评价
摘要：交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一，交通枢纽的交通换乘力气及枢纽内部客流交通组织状况是评价枢纽综合性能的重要指标。本文结合东直门交通枢纽工程实践就交通枢纽的交通换乘及客流交通组区公共交通、远郊区及长途公共交通、机场高速铁路等。此外，自行车与行人也参与交通流量的换乘。各种交通工具有其特定的服务区范围，如行人、自行车的服务区可认为在枢纽四周的一个范围，主要解决东直门周边街道及公建等的日常出行；城区公共交通主要是为其沿线市民的出行供应服务；近郊区公共交通的服务范围主要为北京市周边近郊地区，对东直门枢纽而言主要指北京的东北近郊；进出东直门的远郊公共交通主要是为顺义、怀柔、密云、平谷几个郊县进出北京市区服务，这些区域内进京的客流量必定要影响换乘量；地铁的服务范围主要是二环路沿线以及一线地铁经过的四周区域，这些区域内所产生的交通流量都有可能在东直门交通枢纽换乘；城铁主要解决了北部市区及近郊进出市中心区方向的交通，其中进出东直门的交通量主要为东北部市区及近郊。
上述各交通工具服务区域的交通需求是影响东直门交通枢纽换乘量的准备性因素，某一区域内交通需求的增长必定会导致换乘量的增大，反之亦然。
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依据猜想，将来年各种交通工具进出东直门交通枢纽的客流总量，即Pi、Ai值如下表：
2012年东直门枢纽区各种交通方式登降总量（单位：万人次）
重力模型计算中接受美国的交通规划专用软件TRANSCAD，输入各交通方式，也即交通区的产生吸引量值以及相关的一些把握参数，可得换乘矩阵及各种交通方式的交通换乘量，见图表。依据模型计算得出的换乘矩阵可以用于进行各种交通工具换乘关系争论。
由计算结果可知，地铁与城铁间的换乘量最大，达到10万人/日。这是由于在北京市区中轴线以东，地铁与城铁连线贯穿了整个市区，是南北向快速交通的大通道，市区南北方向的交通流量将有相当部分使用地铁和城铁这两种交通工具，而中南部市区到北部市区的交通必定要在东直门地区换乘，这是换乘量大的主要缘由。此外，由于轨道交通的高效性，对交通有确定的吸引作用，这是另外一个重要缘由。在图表中，各公交车与地铁、城铁间也有相当的换乘量，这是由东直门交通枢纽的主要功能定位准备的--供应市区与郊区交通流间的换乘。
东直门交通枢纽各种交通方式全天换乘量矩阵（单位：人次/日）
东直门枢纽全天换乘量示意图
图中显示远、近郊公交间的交通流换乘、行人与自行车交通间的换乘、以及高速铁路与远郊公交等的换乘均较小。一方面，出行目的是准备其交换量小的一个主要缘由，通过枢纽时一般不会产生这种交换；另一方面，以这种方式交换，出行费用（时间）很高，让这种交换“阻力”很大，交换量削减。
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综上所述，在东直门交通枢纽内，较大的交通流换乘量主要发生在轨道交通（地铁、城铁）之间以及轨道交通与其它交通方式间，新建的交通枢纽应当重点解决与轨道交通相关的换乘问题，这样才能使枢纽最大限度地发挥其换乘中心的功能。
二、枢纽内部客流交通组织评价
交通枢纽区内部客流组织设计是整个枢纽设计的重要组成部分，客流交通组织的合理与否直接影响交通枢纽性能的发挥，甚至对于与枢纽相连接的外部路网，其交通通畅与否也与枢纽的客流组织亲热相关。城市交通枢纽具有规模大、流量大、交通方式简洁等特点，因此枢纽区内的客流交通组织显得尤为重要。

城市交通枢纽内部的大客流量要求在进行交通枢纽设计和客流组织时必需满足以下原则：
1)人流与车流的行驶路线严格分开，以保证行人的平安和车辆行驶不受干扰。
2)客流在枢纽区的有限的空间里能够进行交换，不发生滞留和过分拥挤现象。
3)满足换乘客流的便利性、平安性、舒适性等一些基本要求。
这些客流设计的基本要求也是评价客流交通组织合理性的重要方面。

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交通枢纽的客流评价涉及到乘客在枢纽中所感受到的便利性、平安性、舒适性等很多问题，这些方面都难于单纯从定量或是定性的方面去考虑。因此，本争论把客流交通组织评价分为两部分，即定性评价与定量分析同时考虑。本次争论就是在定性评价的基础上，对某些指标提出量化标准，使评价结果更为直观、明白。
（1）定性评价
从乘客换乘的舒适性、牢靠性、平安感和经济性等方面对枢纽内客流的换乘给出定性的好坏程度的评判。舒适性包括恶劣天气下的爱惜、气候调整、公交站停车棚和其它因素。牢靠性包括照明、开阔的视野等。平安性是指行人与机动车分别。经济性因素与行人的旅行延误和不便利性的相关费用有联系。
（2）定量指标
便利性是