文档介绍：地铁涨价背后的逻辑
地铁涨价背后的逻辑
在地铁票价进行调整之时,我们都需要理性客观的对话,探究其背后真正的“因”,并尽可能使各方的立场得到澄清,而不是将问题泡沫化、情绪化
北京地铁票价的改革消息传出后,引起了轩然大波,至今仍余波未平。
地铁作为公共产品,政府适当的财政补贴原本无可厚非,但伴随北京经济的快速发展,人口资源环境的矛盾日益突显,教育、卫生、环境、三农等这些仰仗财政资金的诸多民生领域都在“等米下锅”,地铁应该占到多大权重,即使是补贴,政府资金用于地铁的哪一环节才能更好地体现使用效率等等,都需要我们对单一低票价的合理性进行充分论证。
很显然,各方分食的这块“财政蛋糕”,体量毕竟有限,若过多地让度于地铁,势必将挤占政府对其他民生领域的投入,因此,有关地铁价改的讨论不能只限于地铁本身,而理应放大到整个民生领域。
其实,地铁调价的政策诉求,并不存在社会认识上的难度。此前诸多的改革经历表明,公众对于公共产品价改的敏感度,主要来自实施层面的正当性是否充足。因此,在地铁票价进行调整之时,无论是此前的降还是今天的涨,我们都需要理性客观的对话,探究其背后真正的“因”,并尽可能使各方的立场得到澄清,而不是将问题泡沫化、情绪化。
准公共产品的双重属性
地铁作为城市公共交通体系的重要组成部分,在公交优先和惠民便民的原则下,自2007年以来,北京采用低票价政策,引导市民优先选择地铁出行,在一定程度上缓解了地面交通的拥堵,并对首都空气质量的改善做出了贡献。
“低票价凸显的是地铁的公益性定位,但地铁并非纯粹的公共产品。”首都经贸大学金融学院教授谢太峰指出,依据公共产品非排他性、非竞争性的状况,理论界将公共产品划分为纯公共产品和准公共产品,而地铁属于准公共产品,兼具着公益性和竞争性双重属性。
准公共产品是相对于非竞争性和非排他性的纯公共产品而言,尽管一个人的使用不能够排斥其他人的使用,但由于使用中存在着“拥挤效应”和“过度使用”的问题,就必须通过付费实现消费,而调节消费的“拥挤点”则取决于费用收取的标准。
既然是准公共产品,地铁票价的制定就必然要参考地铁的成本。据分析,地铁的成本构成包括三个部分:建设成本、运营维护成本、外部成本。其中,建设成本包含着银行贷款利息、设备折旧等资金成本;外部成本是指地铁投入运行后带来了交通事故、噪声、空气污染等因素产生的成本费用等。
实际上,除4号线等个别线路外,北京的地铁建设完全依赖于政府投入,以每公里平均投资6亿元计算,当前465公里的地铁运营里程,政府投入的建设资金约为2800亿元,这其中60%左右源自政府担保获得的银行贷款,除本金需要用政府财政归还外,政府每年还要向银行支付数十亿元的利息。
而个人支付的2元票价只是在平衡地铁基本运营的成本上做文章,仅仅是庞大地铁成本中很小的一部分,不足部分还要由政府提供财政补贴。
“2元通票施行的这几年,恰恰也是北京地铁建设的集中爆发期,地铁运营里程从2007年的120公里,到2013年底已翻了近4倍,达到了465公里。”北京交通大学经管学院教授肖翔指出,从120公里到465公里,地铁的运营维护成本也相应地大幅增长。
,在港铁与北京市达成的4号线30年租赁期内,建设成本156亿元,,