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地铁十号线通风空调系统方案研究
摘要：伴随着国民经济的高速增长，各个大中城市的轨道交通建设得到迅猛进展，城市的轨道交通线路变得越来越多，受各种因素影响，原有规划线路经常与现在的建设方案消逝较大偏移，导致部分新建线路需要接自既为闭式系统和屏蔽门系统两大类别[3]。南京地铁一号线一期工程所接受的通风空调系统为一般闭式系统，开闭式运行，南京地铁二号线和一号线南延线接受集成闭式系统。就全国范围而言，新建地铁线路不再接受一般闭式系统，而是接受屏蔽门系统或者集成闭式系统，这两种具体的布置方式各有其优缺点，下面分别进行详细争论。
（二）集成闭式系统设置区间事故风道兼做车站大系统的送、排风道，在送风道内设置大型表冷器、过滤器等以代替组合式空调机组，区间事故风机兼做车站送、排风机，取消车站的活塞风亭。区间事故风机配置变频器，在正常工况时低速运行对车站进行送排风[4-5]。优点：集成式通风空调系统的主要优势在于将车站公共区的设备和区间隧道的设备合用，使系统布置简洁，削减了两个活塞风亭。缺点：集成式通风空调系统接受大型表冷器，而一号线接受组合式空调机组，这就需要对维护人员重新进行培训，给运营管理带来不便。新线与既有线设备组成不同，给以后设备更新时的统一选购、保管带来不便。集成闭式通风空调系统将车站公共区通风空调系统与区间隧道通风系统的一些设备共用，区间事故时系统运行模式与既有一号线有很大不同，会造成全线的区间事故运行模式不统一，不利于发生事故时快速做出正确选择，系统平安性降低。
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（三）屏蔽门系统屏蔽门系统和闭式系统的区分在于屏蔽门系统在车站站台边缘设置了可自动开启的全封闭屏蔽门，将车站与隧道分隔开来，使车站与区间成为相对独立的区域。而其它系统的配置都是一样的[6-7]。特点：车站公共区通风空调系统和区间通风系统作为两套独立的设备系统进行配置。车站公共区通风空调系统需要设置空调进、排风道，配置组合式空调机组和回排风机；区间隧道通风系统需要设置活塞 / 事故风道，配置区间事故风机。优点：十号线已建车站的通风空调系统目前已运行多年，相关的修理、操作人员对于该系统已经比较生疏，若接受相像的系统设置，不需要再重新培训相关的人员；与既有线车站所使用的通风空调设备属于同一类别，给运营后的维护工作带来便利，也有利于设备的选购便利；区间通风设备的布置与区间事故通风运行模式与既有线全都，能够最大程度的削减运行模式转换的繁琐性，也有利于中央把握室人员在发生事故时尽快做出正确的运行模式选择，以保障区间平安。
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（四）系统对比为了更好的对两种系统进行比较分析，下面列表对两种系统的各方面进行综合比较。
四、系统方案
（一）既有线路方案对既有线路的改造有两种方案可供选择：方案一：既有线路改为屏蔽门系统既有线路为闭式系统，在闭式系统的车站站台加装屏蔽门，同时在车站站台增设一排回风管即可，此改造方案已在广州地铁一号线及香港地铁成功实施。方案二：维持既有线路的闭式系统不变，仅新建线路接受屏蔽门系统，此方案无需对既有车站进行改动，只需要在新建线路上按屏蔽门系统进行设计即可。考虑到南京地铁既有线路站台正在加装平安门，若再改造成屏蔽门，势必会造成较大的铺张，因此推举方案二，既有线路不进行改造。
（二）新建线路方案新建车站及其