文档介绍：C分部结构
总则

强度的要求用限制载荷(服役中预期的最大载荷)和极限载荷(限制载荷乘以规定的安全系数)来规定。除非另有说明，所规定的载荷均为限制载荷。
除非另有说明，所规定的空气、地面和水载荷必须与计及飞机每纵系统输出的限制值引起的任何间接影响(例如：有动力操纵系统可以达到的失速力矩或最大速率)。
(1) VA时的升降舵最大偏转假定飞机正在进行定常平飞(A］点，(b)条)，此时，突然移动俯仰操纵器件来获得极大的抬头俯仰加速度。在确定尾翼载荷时，必须考虑飞机的响应。在重心处的法向加速度超过正限制机动载荷系数
((b)条的A2点)或引起的尾翼法向载荷达到最大值(两者中取先到者)以后的飞机载荷不必加以考虑。
(2)规定的操纵器件移动必须根据合理的俯仰操纵运动相对时间的剖面图确定校验机动，。飞机的响应必须产生不小于下述值的俯仰角加速度，但不可能达到或超过该值的情况除外：
假定正俯仰角加速度(抬头)(A1点到D1点，第 (b)条)同时达到。此正俯仰角加速度必须至少等于
您(n -),弧度/秒2)
V
式中：
n为所考虑速度下的正载荷系数；
V为飞机的当量速度(节)。
假定负俯仰角加速度(低头)与正机动载荷系数(A2点到D2点，(b)条) 同时达到。此负俯仰角加速度必须至少等于
-2n (n-)弧度 / 秒 2)
V
式中：
n为所考虑速度下的正载荷系数；
V为飞机的当量速度(节)。
〔中国民用航空总局2001年5月14日第三次修订〕飞行机动包线
总则位于本条(b)中典型的机动包线(V-n图)边界上和边界内的空速和载荷系数的任一组合，均必须满足强度要求。须采用此包线。
机动包线
3一- +Ciu max
襟翼收上
(c)［删除］
〔中国民用航空总局2001年5月14日第三次修订〕

选定的设计空速均为当量空速(EAS)。估算的VSO和VS1值必须是保守的。
设计巡航速度VC对于VC，采用下列规定：
VC的最小值必须充分大于VB，以应付严重大气紊流很可能引起的意外的速度增加；
除第 (d)(2)条以外，VC 不得小于 VB+(UREF按第 (a)(5)(i)条的规定)，但VC也不必超过飞机在相应的高度以发动机最大连续功率(推力)平飞时的最大速度;
在VD受M数限制的高度上，VC可限制在一选定的M数。
设计俯冲速度VD必须选定VD以使VC/，或使VC/MC和VD/MD 之间的最小速度余量是下列值中的大者：
从以VC/MC定常飞行的初始情况开始，飞机颠倾，°的飞行航迹飞行20秒钟，()拉起。只要所使用的气动数据是可靠的或保守的，则上述机动中出现的速度增量可采用计算值。开始拉起之前假定具有第 (b)(1)(iv)条规定的功率(推力)，开始拉起时可以假定功率(推力)减小并使用驾驶员操纵的阻力装置；
最小速度余量必须足以应付大气条件的变动(例如水平突风和穿过急流与冷峰)，以及应付仪表误差和飞机机体的制造偏差。这些因素可以基于概率来考虑。但是^C受到压缩性效应限制的高度上，，除非用合理的分析考虑了所有自动系统的影响得到了更低的余度。在任何情况下，。
设计机动速度VA对于VA，采用下列规定：
(1) VA不得小于V拓
SI
式中：
n为VC时的正限制机动载荷系数；
(ii) VS1为襟翼收起形态的失速速度。
VA和VS1必须按所考虑的设计重量和高度进行计算；
VA不必大于VC，或不必大于同正CNmax曲线与正机动载荷系数线交点相对应的速度，两者中取小值。
对应最大突风强度的设计速度VB
(1) VB不得小于
公制:VS1(1+ Kg 常c )1/2
英制：V (1 +些业)1/2
S1 498W
式中：
VS1为以CNAmax为基础在所考虑的特定重量下，襟翼收起形态的1g失速速度
VC为设计巡航速度(米/秒，节，当量空速)
(a)(5)(i)条得到的参考突风速度(米/秒，英尺/秒，当量空速)
成e为在所考虑的特定重量下的平均机翼载重(公斤/米2,磅/英尺2)
v
K =
g + p
2W
P =