文档介绍：一、填空题
南京地铁列车总长度为 14^米。
南京地铁两个拖车的前端部各装设了一套—逃生门_装置，以供发生紧急情况时乘客能从该装置通道 安全离开列车.
3.
列车车厢的两端装设有防爬装置
,是为了防止在列车之间发生端点I
^的情制动。
只有当压缩空气设备中的空气干燥至空气相对湿度低于_35%时，压缩空气装置才能可靠而经济地工 作。
空压机的安装位置在每列车的—七车。
列车在80Km/h时施加紧急制动的停车距离是190米。
常用制动的减速度为a=U m/s2,
—号线BCU是指制动控制单元 。
车辆在主风管压力低于T_bar时紧急制动将不能缓解。
一号线列车瓯控制本车常用制动的空气制动部分。
，停放制动 施加信号指示灯亮，司机必须停车等待救援。
一号线列车空气压缩机的控制是由BCE来完成的。
一号线列车遂重阀可根据列车载荷不同控制制动需要的压力。
复式排风阀的工作状态有排风、进气和保持。
一号线制动控制电子缩写为BCE。
继电器箱的空气开关的缩写为RBCL。
当列车主风缸压力低于7 bar紧急制动不能缓解时，可以使用两端A车的LMRGBS 缓解紧急制动。
当有车辆不能正常缓解时可以使用BIPS 隔离该车的制动。
在正常情况下，车辆处于停车时，红色制动施加指示灯应该亮。
车辆在正常运行，手柄在牵引位，绿色 制动缓解指示灯应该亮。
bar，空压机正常停机压力为 bar。
停放制动的方式是排气时制动，充气时缓解。
常用制动的方式是充气时制动，排气时缓解。
辅助方式空压机启动压力为： bar。
WSP 系统是负责列车的安全，该系统监测滑行是为了改善粘着和避免车轮擦伤。
bar 一个空压机不能满足要求时启动第二个空压机。
空气压缩机接触器位于 继电器箱内 。
干燥塔有两种工作模式分别为再生和干燥。
紧急制动接触器（EBK）不得电时，列车将施加 紧急制动。
双塔干燥器每120 S切换一次工作状态。
制动单元机闸瓦内侧低于13 mm时必须更换。
低压主风缸旁路开关（LMRGBS）位置在司机室 电器柜内。
BIPS位于客室二位端电器柜的B 侧。
南延线列车施加紧急制动时会在 DDU上显示红色EB图标。
一旦施加紧急制动，通过脉冲使能激活立即断』牵引及牵引允许。
一旦激活EMPB，就会触发紧急制动，并立即降下 两端受电弓。
缓解紧急制动必须将DCH手柄拉到制动区，并按下REBPB 按钮。
通过按钮TDMPB可以对司机警惕按钮开关进行测试。只有在零速状态下才能进行测试。
触发紧急制动时，EBK失电。
如果一辆车的摩擦制动 被隔离，司控台上的FBFI指示灯亮。
当列车的停放制动缓解时，在激活司机室的APBRR继电器得电。
一号线列车低速继电器的动作速度是 3 km/h 。
一号线列车当有一节动车牵引器隔离后，列车将限速_6^公里/小时运行。
牵引箱的控制单元是PCE 。
制动电阻风机是由 个独立的中压系统供电的。
一号线列车控制牵引力的大小的电流信号被 编码器 编译成两个PWM信号，PWM信号由PWM列车线输 出。
C车上的DC1500V高压是从B车 传过来的。
电机的转速由安装在电机上的速度传感器 来检测。
列车在制动时，当电压高于DC1750 V时，由逆变器控制从再生制动转为电阻制动。
牵引时的列车所能达到的最高速度由牵引电机最大定子频率所决定的。
在模式选择开关选择为RMF时，当列车牵引达到临界速度，由牵引逆变器 控制输出电压为零，从 而使列车不再加速。
车辆高压电源要么来自接触网、要么来自 车间电源 。
南延线列车B车高压供电转换开关(IES)有三个位置，分别是：车间电源 、受电弓 、 接
地_。
手动模式下，列车牵引指令是由主控制器发出的。
一个受电弓给2个牵引逆变器供电。
南京地铁的弓网接触压力是120 ±10N。
对弓网接触压力测量时，测量的是2个动态数值的平均值。
受电弓图标的意义
受电弓升起
V 受电弓落下
<71 受电弓升降中
彩 受电弓故障
低压系统提供了两种分配电路，分别为：永久性低压配电电路和预备性低压配电电路。
当列车DC110V正端接地时，位于 低压箱 中的BGCB断开。
电池充电方式首先二恒虹充电至阈值。
南延线列车辅助逆变器的三相AC输出额定功率为240 KVA。
两个受电弓同时向辅助系统高压母线供电。一个受电弓不工作时，由另外一个受电弓通过辅助系统高
压母线向整列车辅助系统供电。
整列车在两辆B车牵引箱中各设一个车间电源插头以代替受电弓向整列车辅助系统供电。
在蓄电池电压过低的情况下，辅助