文档介绍：第七章 城市综合交通规划
（e） 要为交通组织和管理创造良好的条件
干道系统应尽可能简单、整齐、醒目，以便行驶车辆通行时方向明确并易于组织交叉口的交通。一个交叉口交汇的道路通常不宜超过 4条，最多不超过 5 条；交叉角不宜通的要求，可以组织单向交通以解决交通拥挤问题。方格网式的道路也可以顺依地形条件弯曲变化，不一定死板地一律采用直线直角。
（b）环形放射式道路系统
环形放射式道路系统起源于欧洲以广场组织城市的规划手法，最初是几何构图的产物，多用于大城市。这种道路系统的放射形干道有利于市中心同外围市区和郊区的联系，环形干道又有利于中心城区外的市区及郊区的相互联系，在功能上有一定的优点。但是，放射形干道容易把外围的交通迅速引入市中心地区，引起交通在市中心地区过分的集中，同时会出现许多不规则的街坊，交通灵活性不如方格网道路系统。环形干道又容易引起城市沿环路发展，促使城市呈同心圆式不断向外扩张。
为了充分利用环形放射式道路系统的优点，避免其缺点，国外一些大城市已将原有的环形放射路网调整改建为快速干道系统，对缓解城市中心的交通压力，促使城市转向沿交通干线向外发展起了十分重要的作用。
（c）自由式道路系统
自由式道路常是由于地形起伏变化较大，道路结合自然地形呈不规则状布置而形成的。这种类型的路网没有一定的格式，变化很多，非直线系数较大。如果综合考虑城市用地的布局、建筑的布置、道路工程及创造城市景观等因素精心规划，不但能取得良好的经济效果和人车分流效果，而且可以形成活泼丰富的景观效果。国外很多新城的规划都采用自由式的道路系统。美国阿肯色州1970年规划的新城茅美尔（Maumelle），城市选在一片丘陵地，在交通干道的一例布置了工业区，另一侧则结合地形、河湖水面和绿地安排城市用地，道路呈自由式布置，形成很好的居住环境；我国山区和丘陵地区的一些城市也常采用自由式的道路系统，道路沿山麓或河岸布置，如青岛．重庆等城市，但这种布置多是从工程因素出发，有的道路仿照盘山公路修建，不十分自然。而且，在传统的规划思想下，只要有一些平地，都尽可能采用方格式的道路系统，这是不可取的。
（d）混合式道路系统
由于历史的原因，城市的发展经历了不同的阶段，在这些不同的发展阶段中，有的发展区受地形条件约束，形成了不同的道路形式，有的则是在不同的规划建设思想（包括半殖民地时期外国的影响）下形成了不同的路网。在同一城市中存在几种类型的道路网，组合而成为混合式的道路系统。还有一些城市，在现代城市规划思想的影响下，结合城市用地的条件和各种类型道路网的优点，有意识地对原有道路结构进行调整和改造，形成为新型的混合式的道路系统。
常见的方格网加环形放射式的道路系统是大城市发展后期形成的效果较好的一种道路网形式，如北京。
还有一种常见的链式道路网，是由一两条主要交通干道作为纽带（链），好象脊骨一样联系着各类较小范围的道路网而形成的．常见于组合型城市或带状发展的组团式城市，如武汉、兰州等城市。
（2）城市道路网按性质的分工
城市道路网按其性质可以分为快速道路网和常速道路 网两大路网。
城市快速道路网是现代化城市发展和汽车化发展的产物。对于大城市和特大城市，城市快速道路网可以适应现代化城市交通对快速、畅通和交通分流的要求，不但能起疏解城市交通的作用，而且可以成为高速公路与城市交通道路间的中介系统。
城市常速道路网包括一般机非混行的道路网和步行、自行车专用系统。规划时要分别考虑其功能要求并加以有机组织。
（3）城市道路网的功能分工
城市道路网又可以大致分为交通性路网和生活服务性路网这两个相对独立又有机联系（也可能部分重合为混合性道路）的网络。
交通性路网要求快速、畅通、避免行人频繁过街的干扰，对于快速以机动车为主的交通干道要求避免非机动车的干扰，而对于自行车专用道则要求避免机动车的干扰。除了自行车专用道以外，交通性道路网还必须同公路网有方便的联系，同城市中除交通性用地（工业、仓库、交通运输用地）以外的城市用地（居住、公共建筑、游憩用地等）有较好的隔离，又希望能有顺直的线形。所以，特别是在大城市和特大城市，常常由城市各分区（组团）之间的规则或不规则的方格状道路，同对外交通道路（公路）呈放射式的联系，再加上若干条环线，构成环形放射（部分方格状）式的道路系统。在组合型的城市、带状发展的城市和指状发展的城市，通常以链式或放射式的交通性干道的骨架形成交通性路网。在小城市，交通性路网的骨架可能会形成环形或其它较为简单的形状。
生活性道路网要求的行车速度相对低一些，要求不受交通性车辆的干扰，同居民要有方便的联系，同时又要求有一定的景观要求，主要反映城市的中观和微观面貌。生活性道路一般由两部分组成，一部分是联系城