文档介绍：何谓剪力滞效应？
剪力滞效应的研究是对宽翼缘的T梁或箱梁探讨翼缘有效分布 宽度问题。梁受弯曲时，在翼缘的纵向边缘上（在梁肋切开处）存在 着板平面内的横向力和剪力流；翼缘在横向力和偏心的边缘剪力流作 用下，将产生剪切扭转变形，再也不可能与梁同于正交 梁。这是由车道板和主梁腹板固结之蔓后在腹板中产生的扭矩引起的。 主梁的抗扭刚度和抗弯刚度的比值 气越大，则挠度变化的差别就 越大。据Bechert研究，假定扭矩值已达到容许剪应力,T的极限，对 于边主梁，在很斜的端横梁中，这种约束所产生的扭矩还要提高。这 种扭矩是一种有害的约束力矩，当过渡到承载力的极限状态时，会因 产生裂缝而有所减少。在使用阶段，首先在附加力矩较大的车道板处 产生裂缝。因此，要通过合理地选择承载构件的刚度以避免约束扭转 力矩和不必要的材料和预应力消耗。
就悬索桥、斜拉桥，论述国内外大跨径桥梁建设现状。
悬索桥在日前所有桥型中跨越能力最大，随着预应力混凝土技术 的发展，预应力混凝土悬索桥随之出现。世界悬索桥技术水平代表是 美国、英国、日本和我国。如美国在30年代就建造了跨径1280m的 金门桥，现在跨径500m以上的悬索桥有15座，1000m以上的有4 座。我国悬索桥技术自90年代发展起来，如主跨452m的预应力混 凝土加劲梁的汕头海湾大桥，跨径888m的虎门大桥；跨径900m的 西陵长江大桥；跨径1385m的江阴长江大桥；跨径1377m的香港青 马大桥。我国提出采用跨径768m自锚体系的多跨公、铁两用桥，可 能是21世纪悬索桥发展的开端；国外悬索桥技术向更大跨度发展， 如日本正在计划三座跨径在2500—3000m之间的纪淡、丰予、津轻 海峡桥等。
斜拉桥的跨越能力仅次于悬索桥，当跨径小于800m时，因用钢 量少，刚度大、造价低，所以比悬索桥更有竞争优势，其极限跨径可 以达到3700m。世界斜拉桥技术水平代表是德国、法国、日本和我国。 斜拉桥的发展经历了三个阶段：第一阶段是50年代，为稀索体系； 第二阶段是60至70年代，为密索体系，并出现独塔、单索面；第三 个阶段从80年代代表20世纪斜拉桥世界水平的日本的多多罗大桥， 主跨径为890m。我国近年来建造了许多预应力混凝土公路斜拉桥， 总数居世界第一，如主跨径432m的铜陵长江大桥；主跨径432m的 南浦大桥；主跨径602m的杨浦大桥等。铁路斜拉桥在我国也有了发 展，芜湖长江大桥就是一座公铁两用的斜拉桥。瑞士工程师厄斯梅尔 提出，在直布罗陀海峡建斜拉桥，采用碳纤维来修建塔高1300m，主 跨8400m，这可能是21世纪斜拉桥发展的规划。
论述桥梁建筑的发展趋势
1）从建桥材料方面分析
建造桥梁的建筑材料主要有混凝土和钢材两类，日前其发展方向 主要为提高强度、减轻重量、增加新功能。其它建桥材料也改变了桥 梁的构造，提高了部件的质量。如碳纤维强化复合材料，具有刚度大、 自重轻、热膨胀系数低、耐疲劳、抗腐蚀、弹模与模度之间比最高， 为建造特大跨度桥梁提供新优点。各种添加剂用于改善混凝土性能及 强度，钢、碳及其它如玻璃丝纤维用于增进混凝土耐磨性能及强度， 增强的纤维塑料做预应力筋及梁体等。
高强混凝土：具有抗压强度高，抗冲击性能好，耐久性强等优点， 可减小梁高、减轻自重、跨度增大。我国将大于C60级混凝土定义 为高强混凝土，大于C10