文档介绍：我国高速铁路轨道结构的研究

高速铁路具有运能高、速度快、能耗低、对环境污染小、效益高、安
全可靠的优点。我国铁路是国民经济的大动脉,当前主要矛盾是运能
不足,不能满足日益增长的客运量的要求,铁路上了高速就能在一打磨等是提高轨道施
工质量,为日后投入运营提供了良好的基础。(5)高速铁路轨道的运营
管理及状态检测和维修技术是高速铁路安全运营的重要保证。应研制
或引起高速轨道几何检测车,钢轨探伤车,轨道弹性检测车,轨道横向
强度及稳定性检测车,轨轮动力检测车,钢轨波磨检测车等动态检测、
诊断及报警设施。轨道维修要实现机械化、自动化。为此,应研制或
引进大型清筛机,大型捣固机,培碴整型车,龙门铺轨车等机械设备。高
速铁路道岔,设置自动锁定、自动检测尖轨密贴装置也是十分必要的。
国外高速铁路轨道结构世界各国的高速铁路都有不同的特点。较为突
出的表现在日、法、德、英四国。本文从轨道结构出发主要介绍,以
日本的山阳、东北、上越等新干线为代表的板式轨道结构和以法国
TGV 为代表的传统有碴轨道结构。至于联邦德国的客货混用高速铁
路(旅客列车最高速度 250 km/h,货物列车最高速度 120 km/h)及英
国的提高旅客列车速度,一不靠修新干线,二不靠大拆大改已有线,而
主要靠对机车车辆进行改造,其独到之处就不详细介绍了。. 日本(1)至今日本共有新干线 1 830 余 km,每年运送旅客约亿人。从 1964
年 10 月开业以来,已运送旅客 30 多亿人,没发生过任何人身事故。1985
年收入万亿日元,占原国铁营业收入的 38%。(2)日本 60 年代开通
的东海道新干线用的高速铁路轨道结构,主要是传统的有碴轨道。但
在运营中发现轨道变形太快,养护维修工作量太大,仅靠夜间进行养护
轨道作业难以维持正常的运营状态。因此,日本铁路部门除积极对东
海道新干线的轨道进行加强(用 60 kg/m 钢轨替换 52 kg/m 钢轨,用
60 t/cm 轨下胶垫更换 90 t/cm 的轨下胶垫)之外,还大力开展了“省
维修”轨道的研究。(3)板式轨道就是日本作为“省维修”轨道研制、
开发出来的。在山阳、东北新干线广泛应用,上越新干线板式轨道占
线路总延长的 95%,有碴轨道仅占 1%,其他轨道占 4%。板式轨道取消
了散粒体道床,从而大大提高了轨道的横向、纵向稳定性,延缓了轨道
变形的积累,减少了养护维修工作量。但板式轨道的造价昂贵。. 法
国法国于 1977 年开始修建巴黎至里昂高速铁路,全长 426 km 为电
化复线。设计最高速度近期为 260 km/h,远期为 300 km/h。采用
TGV 动车组为旅客专用高速铁路。采用最大坡度为 35%的碎石道床,
所以工程