文档介绍：2020
汽车发动机原理5609434854
惯性进气阶段：
利用气流的惯性进气，进气门滞后关。转速越高，活塞平均速度和进气流速越大，进气气流动能越大，故高速内燃机进气滞后角较大。
从活塞行至下止点到进气门完全关闭时的曲轴转角2020
汽车发动机原理5609434854
惯性进气阶段：
利用气流的惯性进气，进气门滞后关。转速越高，活塞平均速度和进气流速越大，进气气流动能越大，故高速内燃机进气滞后角较大。
从活塞行至下止点到进气门完全关闭时的曲轴转角，称为进气滞后角，一般为40～70°CA.
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二、换气损失
排气损失
图3-2 四行程发动机的换气损失
w:膨胀损失；
x:推出损失；
进气损失
y:进气损失；
换气损失：x+y+w
泵气损失：x+y-u
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1、排气损失
由于排气门提前开启，造成循环功的损失w（膨胀损失或自由排气损失）；和活塞将废气推出的损失x（推出损失或强制排气损失）。
2、进气损失
由于进气系统存在阻力,造成循环功的损失。
实际示功图中,把图3-2中的（x+y-u）部分称为泵气损失,归入机械损失中；而把图3-2中的w、u部分归到指示效率中考虑。
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随着排气提前角的增大,膨胀损失增加,推出损失减小。
图3-3 四行程发动机的换气损失
a--提前角适当；
b--提前角过大；
c--提前角过小；
d--排气阻力过大。
适当的排气提前角应使两者之和最小，即W+X最小。
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第二节 充气效率(充气系数)
一、扫气效率ηsc
指封存在气缸内的空气质量ma与封存在气缸内的总气体质量(ma+mr)之比
ηsc=ma/(ma+mr)=1/(1+r) (ηsc大则残余废气少)
mr—残余废气质量；r=mr/ma 残余废气系数
二、容积效率ηv
指封存在气缸内的总气体质量与在进气状态下（Ps、Ts）封存在气缸内的空气质量m’之比
ηv=(ma+mr)/m’
对非增压发动机，进气状态指空气滤清器后进气管内的气体状态。对增压发动机，指压气机后进气管内的气体状态。
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三、充气效率ηCH
指封存在气缸内的空气质量（混合气）ma与在进气状态下（Ps、Ts）封存在气缸内的空气质量（混合气）m’之比
ηCH=ma/m’ =Vs/Vh ηCH= ηSC ηV
(由于进气阻力、气缸压力和温度的影响，ηCH<1：~;~)
四、扫气比k
在进气状态下（Ps、Ts）,供入气缸的空气质量ms与在进气状态下（Ps、Ts）封存在气缸内的空气质量m’之比
k=ms/m’
五、扫气系数S
在进气状态下（Ps、Ts）,供入气缸的空气质量ms与封存在气缸内的空气质量ma之比。 S=ms/ma
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第三节 影响充气量的因素
1、使用因素
（1）转速n
n进气流速
流动阻力
Pa ηCH
图3-4 不同节气门开度、不同
转速时的进气压力
n过低,惯性进气
ηCH 。
一定的进气系统，一定负荷下，有一个转速对应的充量系数最大。
(图3-5)
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（2）负荷
汽油机的负荷调节属于量调节，
负荷，节气门开度，
进气阻力，进气终了压Pa
ηCH 。
图3-7 汽油机的充量系数随
负荷的变化关系
1-全负荷 2、3、4、5、部分负荷
柴油机的负荷调节属于质调节，
负荷的变化对充气系数无明显的影响。
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（3）大气状态
大气压力P0：
P0Pa，但Pa/P0基本不变，故ηCH不变。
大气温度To：
To变化，Ta也变化，To/Ta基本不变，故ηCH不变
但P0↓(To↑)=>ρ0↓=>ma↓=>发动机功率。
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(1)进气系统
一般包括进气门、进气管、空滤器、化油器、进
气道等部件。要尽量减少各部件的流动阻力，以
增大进气终了的压力，提高充量系数。
试验证明，增大进气终了的压力比降低残余废气系数对充量系数的影响大，所以设计成进气门直径大于排气门直径，气门顶部的形状呈流线型。
（2）压缩比
↑，Vc↓，r↓，ηCH↑。
2、结构因素
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（3）配气相位
配气相位是进排气门启闭角与曲轴转角的关系。
配气相位中，进气滞后角对ηCH的影响最大。改变进气滞后角可以改变ηCH随转速变化的趋向，用以
调整发动机的扭矩和有效功率。 （图3-8）
高速发动机进气滞后角较大，以提高高速下的充量系数。
配气相位是靠选定的凸轮型线