文档介绍：: .
《公路水泥混凝土路面施工技术规范》
民共和国行业规范《公路水泥混凝土路面滑模
施工技术规程》（JTJ/-2000）；

（2）轨道铺筑技术，025 课题编制的《轨道式摊铺机修建水泥路面施工须
知》 (1990 年 11 月)以及其后积累的轨道摊铺施工经验；

（3）三辊轴机组铺筑技术，中华人民共和国行业规范《公路水泥路面三辊
轴机组施工技术指南》（JTJ/-2003）送审稿；

（4）碾压混凝土施工技术，(85-403-01)课题组编制的《高等级公路碾压混
凝土路面施工技术指南》；

（5）小型机具铺筑技术，《水泥混凝土路面施工及验收规范》（GB97-
87），90 年代中期交通部组织编制但未能颁布执行的《水泥混凝土路面施工及
验收规范》（GB97-94）送审稿。

2、水泥混凝土路面的结构独特性

用于水泥混凝土路面的原材料与一般混凝土结构相比，有其独特性。它的荷
载作用、使用条件和所处环境相当苛刻和严酷。原材料从适宜道路使用的品质
而言，要求比一般混凝土结构高得多，也严格得多，混凝土路面这种结构区别
于一般混凝土结构的主要特征表现在以下几个方面：路面是弯拉结构；

混凝土路面是承受车轮荷载作用的弯拉结构，它的设计力学指标不是抗压强
度，而是弯拉强度。混凝土是脆性材料，其特征是抗压强度很高，而弯拉强度
与抗拉强度很低。也就是说，混凝土用于路面，使用的是其力学行为中的弱项
而不是强项。目前，配制高速公路、一级公路路面弯拉强度为 5MPa～6MPa 的
混凝土比配制普通混凝土难度大得多，更高弯拉强度的混凝土的制作难度更
大，对原材料的技术要求比高抗压强度的混凝土高得多。

路面是动载结构；

相对于其他静载结构而言，路面是承受车轮冲击、振动、疲劳的动载结构。
目前在国内外水泥混凝土路面的设计指标中仅有标准轴载静应力加上疲劳应力
两项，并未考虑冲击、震动的影响，高速行进的车轮冲击引发的是比静载应力
高 1～2 倍的冲击应力，而振动是冲击应力峰值过后的正弦振荡应力。如果重载
车辆排队，第一辆车轮的振荡应力与后续车轮的冲击应力峰值叠加，两者在最
不利条件下的叠加应力将比静载应力高 2～3 倍。可见，动载应力绝非是目前设
计规范中计算的折减 1 倍静载应力考虑疲劳所能包括的。

路面是大面积薄壁结构；

混凝土路面是典型的平铺大面积薄壁结构，薄壁结构与一般混凝土结构相
比，有如下显著特征或施工难点：

（1）大平面薄壁结构是最易于开裂、断裂和断角的结构。因此，控制路面
开裂始终是路面施工中的重点和难点，施工过程中必须从原材料、配合比、养
生等多方面进行严格的温控和湿控，以防开裂或断板。

（2）露天使用的大平面薄壁结构在温差和湿差条件下必定产生翘曲变形和
引发翘曲应力。翘曲应力在我国日夜温差和年温差较大的地区，数值相当大，
有时几乎与静载应力相当。

（3）路面是受到底部基层摩阻力约束的大平面薄壁结构，其各种应力和环
境引发的翘曲应力带来的应变，受到基层摩阻力约束后，约束应变造成的拉应
力经常超过混凝土的极限抗拉强度而导致断裂破坏。这就是本规范在高等级公
路混凝土面板底部设置滑动封闭层的本质原因。

我国水泥路面超载情况及对策；

我国混凝土路面超载严重，大面积薄壁结构在超载条件下破坏得极快，刚性
路面对超载相当敏感。我们实测到高速公路混凝土路面上超过设计标准轴载 10
吨情况很多，致使我国混凝土路面的使用寿命与设计基准期相比，成倍折减。

要说明的是：我国目前的设计标准轴载较国际标准偏大，取值为 10 吨，从全国整个公路路面及桥梁等结构的建设总投资来看，不能再增大设计标准轴载
了。可实际运营下来，设计标准轴载与实际轴载的差距又特别大，路面和桥梁
结构的破损特别快，重建与维修周期很短，必须有相应的对策。

目前我国是从限载运输管理和加大路面结构的安全储备