文档介绍：自动驾驶汽车致害的法律责任问题探究
刘子睿 摘 要:自动驾驶汽车致害法律责任问题的核心在于如何认定责任主体,考虑到自动驾驶汽车作为一项新兴且未来必将得到推广的技术,除要考察责任者和受害者的利益,还要考量规则模式对自动驾驶技术推广学说汇纂》,特有产是“由家主授予奴隶或家子的金钱或财产。尽管为特定的目的被视为独立财产,并且允許奴隶经营的生意几乎被当作有限责任公司对待,但是特有产在技术上来说仍然是家主的财产”。具体而言,将自动驾驶汽车类比成具有特殊技能的奴隶,其行驶过程中造成的致害事件由奴隶承担侵权责任,但承担损害赔偿责任的数额限于所有者先前单独为自动驾驶汽车设定的资金用于侵权损害赔偿的金额。这样类比的具有两点致命缺陷:一是为自动驾驶汽车设定的赔偿资金并无大幅增值之可能(当然也可以将该笔资金储蓄或者通过信托来增值,但这样的增值速度较之于投资可以忽略不计),因为自动驾驶汽车并不像奴隶一样具有投资经营的能力;二是当用于赔偿的资金花费完毕之时,该自动驾驶汽车该如何处理,其是否还具有上路资格?如若认定不能继续使用,则会损害所有者的利益,也是一种资源的浪费,如若规定只有再继续于该汽车上重新设定专属赔偿金才能上路,则该制度成了一种变相的对于被侵权者的有限赔偿制度,那么如若侵权十分严重,现有的专属赔偿资金难以清偿被侵权人的侵权之债,是否要求汽车所有人承担无限则任,还是给予所有人一个选择的机会,即承担无限责任,完全清偿侵权之债令汽车仍具有继续上路的资格或者只是让汽车以专项资金承担有限责任,但代价是该车日后丧失上路的资格? 无论怎样规定都会对所有人或者被侵权人明显不公,如果汽车所有人选择放弃该车日后上路的资格显然会浪费资源,而此后其能选择的尽量减小损失的方法就是卖掉这辆车,让这辆车在新车主那里重新获得上路资格得到使用,而自己再去购置新车,这样对于原车主来说自己损失仍旧很大,(毕竟二手车与新车差价一般情况下会很大),而就市场而言,这就会让市场上充斥大量性能良好的二手、三手甚至更多手的自动驾驶汽车(因为很可能就因为出了一次侵权事故就被卖成了二手车,车的性能并不会很差),必然阻碍新车的流入,最终阻碍整个自动驾驶汽车的市场发展规模。因此,笔者以为在自动驾驶汽车致害问题上,特有产制度实难适用。
总结分析
总结来说,上述列举的四种类比均很难运用于自动驾驶汽车致害解决的实践之中,因为各自都存在较为明显的缺陷,但是这样的类比思路仍然值得提倡,毕竟这是优先从现行法出发研究新兴事物的思路,而非一出现新兴事物就直接讨论应如何增设立法。而且随着越来越多类型的智能机器人的出现,上述的类比可能会为它们提供合理的解决方案。
2 人工智能自身作为赔偿主体
该方案主要是指设计一种储备基金,资金来源包括要求自动驾驶汽车需要购买一定额度的保险,如美国的纽约州2017年4月20日生效了涉及自动驾驶汽车的S2005/A3005法案:申请上路测试的无人驾驶汽车企业必须拥有价值500万美元的保险单,向州政府提交报告、由州警察监管并向州警察支付每次测试监管的费用。或者对任何购买自动驾驶汽车的人增加一个责任附加费,以开立由政府或者行业保管的储蓄金,当自动驾驶汽车需要承担责任时,就用该笔资金进行支付。
从立法层面来说,人工智能自身承担责任也绝非毫无根据。2016年3月23日,联合国修订并生效了《维也纳道路交通公约》新修正案,对第8条第5段进行了补充,允许自动驾驶系统在符合要求且驾驶人能随时接管车辆的情况下控制车辆行驶,正式确认了自动驾驶的合法身份。而此前,明确规定车辆的驾驶人必须是自然人,修改后可以使得自动驾驶系统被认定为实际“驾驶人”,对于主体的修改在未来L4和L5广泛应用时期具有划时代的意义,即依据该法使得人工智能自身因致害而承担责任成为可能,因为它就是实际的“驾驶人”,理应对于致害事件承担责任。
但无论是保险还是储备基金,其实质都是由生产者,系统设计者和消费者共同出资而形成资金池,只不过亮点在于能够更明确的反映责任事实,即人工智能的错误就由资金池赔偿,而如果是生产商,系统设计者或者是消费者犯的错误,就只能自己另行出资清偿侵权之债。表面上会不影响任何一方的积极性,即谁错谁负责,而且三方分摊出资,并不会给任何一方带来较大的负担,但是问题在于当资金池的资金用完后,又该怎样对被侵权者进行赔偿?因此,该模式值得借鉴但仍有待完善。
3 强制保险
强制保险会使得自动驾驶汽车致害事件的索赔更为便利,直接由保险公司支付即可,但是强制保险的保费现行法下仍由车主负担,且在当下自动驾驶汽车技术不完善的情况下,保险公司能否合理根据技术发展现状使得保费合理也有待商榷。
相比于分析自动驾驶汽车致害事件中的种种复杂法律关系,通过