文档介绍：我国三大产业开放发展模式比较
以我国造船工业、汽车制造工业(着眼于作为耐用消费品的轿车生产)、飞机制造工业(着眼于作为运输工具的民航飞机工业)三大产业进行对比,有利于我们探讨在产业开放中产生产业发展风险的问题。
一,三大产业扩大开放的方式比较
1,造船工业的开放方式
在20世纪60至70年代,中国造船是“以军为主”,远洋航运“外购为主”。造船工业的实际发展是从改革开放后起步的。中国船舶总公司及时进行战略转移,实行两个转变:从以军为主的封闭体系,转向军民结合,科工贸一体化的开放体系:从单纯为国内服务,转向开拓国际国内两个市场。自此,中国船舶工业走上一条“以我为主,博采众长,提高创新,扩大出口”的成长道路。
造船工业通过技术引进和技术开发来提高技术水平,发展本产业。从80年代起,通过许可证贸易,合作生产等方式,引进世界名牌船用设备制造技术和先进工艺共100余项。如中高速柴油机引进德,法,日等国技术,消化吸收,国产化率达到80%,配附件国产化率达90%以上。在此基础上,大力开发船舶设计,自主创新,形成国际知名品牌,实施“开发一代,改进一代,预研一带”的原则,加快船型,船用设备国产化。从一般货轮,油轮,化学品成品油轮,冷风集装箱船,到大舱口集装箱货轮,液化石油器船,全铝合金高速水翼船等,我国都能自行设计,生产。
在实行这样一种利用国外技术资源、自主进行产业发展的方式中,中国船舶工业创造了破除“四个迷信”的经验:①,破除了“民族工业取得国际竞争力高不可攀”的迷信。②,破除了“要提高技术和管理水平,必须走合资道路”的迷信。③,破除了“自主开发(有国际竞争力产品)高不可攀”的迷信。④,破除了“国有企业机制不行,只有合资企业机制才行”的迷信。总的来说,就是要实事求是,不盲目地相信外国、相信跨国公司,而是相信自己的工人阶级(包括科技工作者)。
为了实现产业开放条件下的自主发展,中国造船者创造了如下具体经验。⑴,选择好了出口市场的突破口――香港,香港是国际贸易,航运中心,船队占世界的1/10,船东多为中国人或外籍华人,地理条件有利于我们做生意。⑵,走技术创新之路,以市场为导向,以提高国际竞争力为目标,从新产品,新工艺设想的产生入手,经技术获取,工程化,商品化生产,到开拓市场,销售,服务等一系列活动都提高质量。⑶,只有在具备国际竞争力的前提下,提高国产化率才有意义。解决好技术与经济结合,自主开发的重点首先瞄准船型。⑷,从实际出发,循序渐进,产品从低档入手,由低档向高档发展。最初设计制造的是技术含量较低的普通散货船,在此基础上一步步提高。
2,轿车工业的开放方式
中国的轿车工业是从1958年生产红旗轿车开始的,当时的生产技术水平与世界的距离并不很大。由于二十多年来轿车生产没有受到任何市场竞争,这一工业行业必定落后。改革开放,本来可以通过面向国际市场,在此基础上改进技术,求得自主发展,可是另外选择了一条全面合资的道路。
从短期目标来看,合资确实是走了一条发展的捷径。从1981年到1998年,共引进技术近600项,40多种各类型整车,初步形成了汽车工业体系,企业熟悉了世界通行的市场规则,学到了现代经营管理技能和操作技能。
我国轿车基地全面合资,产生了如下负面影响:⑴,轿车工业重组难度加大。八个轿车基地,四大直属集团,外加各系统研究所,不乏精兵强将,可惜各为其主,形不成拳头。这就决定了难以联合起来自主开发中国的轿车。⑵,技术上受制于人,难以形成自主开发车型的技术能力。合资10年以上的上海大众,只靠外方提供车型,中方的技术力量只在零部件国产化上下功夫。从第一家合资轿车企业开始,几乎都是从CKD方式起步,买人家的散件生产整车,提供散件的合资外方一年赚的钱就超过投资。为此我们强调提高国产化率,促进国内零部件工业的发展,目标是在这里,而不是自主开发。
上海大众与德国搞合资,生产的是德国刚刚淘汰的车型,可以说投产时这项产品就陈旧了,合资企业竟然生产了近十年。十年一贯制后总算更新换代了,车型一换代就要花1亿美元买德国的帕萨特技术资料。既然合资企业可以从德国母公司买帕萨特技术,德方就不用在中国的合资厂费劲搞开发了,免得跟他竞争。
外国厂商在中国也建了研究开发中心,但不是真正搞新车型开发,更多的是做检测配套零部件质量的工作,为其在华生产的汽车进行质量把关,消化在华生产的产品图纸。
我国汽车工业除了一汽还有自己的独资轿车厂、有独立品牌之外,其余全部合资,生产洋品牌。这种格局在相当大程度上决定了未来的走向。今后部分企业虽然可以自主开发本国的轿车新产品,但力量已经很有限。
3,民航工业的开放方式
我国早在1970年就开始了大型民航飞机运十的研制,1980年9月运十试飞成功,到1984年止,无论是飞行起落,飞行小时,所飞抵的国