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新能源汽车电制动简述
概述:全文共5部分。第一部分,纯电动汽车制动系统概
述,主要介绍电动真空助力系统的主要组成元件和工作原理;
第二部分,混合动力汽车制动系统,主要介绍混合动力汽车电
子制动控制系统的主要组成元件和工作原理;第三部分,制动
能量回收系统,主要介绍制动能量回收系统的原理和能量回收
模式;第四部分,拓展知识,主要介绍EMB电子机械制动系统、
brake-by-wire的发展简介;第五部分,案例,主要介绍本田
第四代IMA混合动力系统的制动能量回收系统控制;第六部,
传统汽车刹车系统,主要介绍鼓式和盘式刹车。
一、纯电动汽车制动系统
纯电动汽车采用的液压制动系统与传统汽车基本结构区别
不大,但是在液压制动系统的真空辅助助力系统和制动主缸两
个部件上存在较大的差异。
绝大多数的汽车采用真空助力伺服制动系统,人力和助力
并用。真空助力器利用前后腔的压差提供助力。传统汽车真空
助力装置的真空源来自于发动机进气歧管,真空度负压一般可
~。对于纯电动汽车由于没有发动机总成即没
有了传统的真空源,仅由人力所产生的制动力无法满足行车制
动的需要,通常需要单独设计一个电动真空泵来为真空助力器
提供真空源。这个助力系统就是电动真空助力系统,即EVP系
统(ElectricVacuumPump,电动真空助力)。
1:.
如图1所示,电动真空助力系统由真空泵、真空罐、真空
泵控制器(后期集成到VCU整车控制器里)以及与传统汽车相
同的真空助力器、12V电源组成。
电动真空助力系统的工作过程为:当驾驶员起动汽车时,
车辆电源接通,控制器开始进行系统自检,如果真空罐内的真
空度小于设定值,真空罐内的真空压力传感器输出相应电压信
号至控制器,此时控制器控制电动真空泵开始工作,当真空度
达到设定值后,真空压力传感器输出相应电压信号至控制器,
此时控制器控制真空泵停止工作。当真空罐内的真空度因制动
消耗,真空度小于设定值时,电动真空泵再次开始工作,如此
循环。
(一)电动真空助力系统的主要组成元件
以下介绍电动真空助力系统的主要组成元件。
(1)真空泵
真空泵是指利用机械、物理、化学或物理化学的方法对被
抽容器进行抽气而获得真空的器件或设备。通俗来讲,真空泵
2:.
是用各种方法在某一封闭空间中改善、产生和维持真空的装置,
汽车上通常采用如图2所示的电动真空泵。
图2北汽EV系列车型真空泵
(2)真空罐
真空罐用于储存真空,并通过真空压力传感器感知真空度
并把信号发送给真空泵控制器,如图3所示。
图3真空罐(电线插头位置为真空压力传感器)
3:.
(3)真空泵控制器
真空泵控制器是电动真空系统的核心部件。真空泵控制器
根据真空罐真空压力传感器发送的信号控制真空泵工作,如图4
所示。
图4真空泵控制器
(二)电动真空助力系统的工作原理
以下介绍真空泵控制器对电动真空系统的控制原理。
(1)电动真空助力系统性能参数见表1
4:.
(2)真空泵起动策略
当驾驶员起动车辆时,12V电源接通,电子控制系统模块开
始自检,如果真空罐内的真空度小于设定值,真空压力开关处
于常开状态,此时电动真空泵开始工作,当真空度大于设定值
时,真空压力开关或传感器处于常闭状态,电子延时模块立即
进入延时工作模式,15s左右延时时间停止。此时真空罐内的真
空度达到设定值,电机停止工作,当真空罐内的真空度因制动
消耗,真空度小于设定值时,真空压力开关或传感器再次处于
常开状态,电动真空泵再次开始工作,如此循环。
(3)真空泵工作原理
电线连接好后,接通12V直流电源,控制器接通真空泵电
机开始工作,当真空度达到-55kPa时真空压力开关闭合,输出
高电平信号给控制器,控制器在接收到信号后延时10s,电机停
止工作。
二、混合动力汽车制动系统
以典型的丰田普锐斯混合动力汽车的THS-II(第二代再生
制动)制动系统为例,介绍混合动力汽车的制动系统。
丰田普锐斯混合动力汽车的THS-II制动系统属于ECB(电
子控制制动)系统。THS-II制动系统可根据驾驶员踩制动踏板
的程度和所施加的力计算所需的制动力。然后,此系统施加需
要的制动力(包括再生制动力和液压制动系统产生的制动力)
并有效地吸收能量。
5:.
THS-II制动系统的组成包括制动信号输入、电源和液压控
制部分,取消了传统的真空助力器。正常制动时,主缸产生的
液压力换成液压信号,而不是直接作用在轮缸上,通过调整作
用于轮缸的制动执行器上液压源的液压获得实际控制压力。
THS-II制动系统组成,如图5所示。
图5THS-II制动系统组成
ECBECU和制动防滑控制ECU集成在一起,并和液压制动系
统(包括带EBD的ABS、制动助力和VSC+)一起对制动进行综
合控制。
VSC+系统除了有正常制动控制VSC功能外,还能根据车辆
行驶情况和EPS配合,提供转向助力来帮助驾驶员转向。
THS-Ⅱ系统采用电动机牵引控制系统。该系统不但具有旧
车型上的THS系统拥有的保护行星齿轮和电动机的控制功能,
6:.
而且还能对滑动的车轮施加液压制动控制,把驱动轮的滑动减
小到最低限度,并产生适合路面状况的驱动力。THS-Ⅱ系统制
动系统的功能,见表2。
(一)混合动力汽车电子制动控制系统的主要组成元件
ECB(电子控制制动)系统的主要部件有:制动踏板行程传
感器、制动灯开关、行程模拟器、制动防滑控制ECU、制动执行
器、制动主缸、备用电源装置。丰田普锐斯混合动力汽车的主
要制动组件位置,如图6所示。混合动力制动系统的主要部件,
如图7所示。
7:.
图6普锐斯混合动力汽车主要制动组件
图7混合动力制动系统的主要部件
(1)制动踏板行程传感器和制动灯开关
制动踏板行程传感器和制动灯开关,如图8所示。
制动踏板行程传感器直接检测驾驶员踩下制动踏板的程
度。此传感器包括触点式可变电阻器,它用于检测制动踏板行
程踩下的程度并发送信号到制动防滑控制ECU,信号采用反向冗
余设计。制动灯开关的作用与传统汽车相同,作为控制制动灯
及制动踏板动作信号。
8:.
图8制动踏板行程传感器
(2)行程模拟器
行程模拟器如图9所示,制动时根据踏板力度产生踏板行
程。行程模拟器位于主缸和制动执行器之间,它根据制动中驾
驶员踩制动踏板的力产生踏板行程。行程模拟器包括弹簧系数
不同的两种螺旋弹簧,具有对应于主缸压力的两个阶段的踏板
行程特征。
图9行程模拟器
(3)制动防滑控制ECU
汽车制动防滑控制系统是制动防抱死系统和驱动防滑系统
的统称。制动防滑控制ECU处理各种传感器信号和再生制动信
号以便控制再生制动联合控制、带EBD的ABS、VSC+制动助力
和正常制动。根据各传感器信号来判断车辆行驶状况,并控制
制动执行器。
(4)制动执行器
9:.
制动执行器如图10所示,包含以下部分:
(5)制动主缸
混合动力汽车取消了传统汽车制动主缸上的真空助力器,
采用了电动机液压助力。制动主缸仍采用双腔串联形式,一旦
电动机液压助力失效,制动主缸的前腔和后腔将分别对汽车的
左前轮和右前轮进行制动,所以这个主缸也成为前轮制动主缸。
(6)备用电源装置
如图11所示,备用电源装置用以保证给制动系统稳定的供
电,该装置包括28个电容器电池,用于储存车辆电源(12V)
提供的电量。当车辆电源电压(12V)下降时,电容器电池中的
电就会作为辅助电源向制动系统供电。关闭电源开关后,HV系
统停止工作时,存储在电容器电池中的电量被释放。维修中电
源开关关闭后,备用电源装置就处于放电状态,但电容器中仍
有一定的电压。在从车辆上拆下备用电源装置或将其打开检查
盒内部之前,一定要检查它的剩余电压,如有必要则将其放电。
图11备用电源装置
10:.
(二)混动汽车制动系统的工作原理
电源开关(电源信号)打开后,蓄电池向控制器供电,控
制器开始工作,此时EMB信号灯显示系统应正常工作。驾驶员
进行制动操作时,首先由电子制动踏板行程传感器探知驾驶员
的制动意图(踏板速度和行程),把这一信息传给ECU。ECU汇
集轮速传感器、制动踏板行程传感器等各路信号。根据车辆行
驶状态计算出每个车轮的最大制动力。再发出指令给执行器(电
机),让其执行各车轮的制动。电动机械制动器能快速而精确
地提供车轮所需制动力,从而保证最佳的整车减速度和车辆制
动效果。
(三)再生制动联合控制
如图12所示,在制动时,电动机MG2起到发电作用,和电
动机MG2转动方向相反的转动轴产生的阻力是再生制动力的来
源。发电量(蓄电池充电量)越多,阻力也越大。
图12再生制动联合控制
11:.
驱动桥和MG2通过机械方式连接在一起,驱动轮带动MG2
转动而发电,MG2产生的再生制动力就会传到驱动轮,这个力由
控制发电的THS-Ⅱ系统进行控制。
再生制动联合控制和传统制动方式最大的区别是,前者并
不单靠液压系统产生驾驶员所需的制动力,而是THS-Ⅱ系统一
起联合控制提供再生制动的合制动力。这样控制能够最大限度
地减少正常液压制动的动能损失,并把这些动能转化为电能。
在THS-Ⅱ系统中,由于采用了THS-Ⅱ系统,使MG2的输出
功率得到了增加,THS-Ⅱ增大了再生制动力。另外,由于采用
ECB系统,制动力得到了改善,从而有效地增加了再生制动的使
用范围。这些提高了系统恢复电能的能力,从而提高了燃油经
济性,如图13所示。
图13改善的再生制动
三、制动能量回收系统
制动能量回收是电动汽车与混合动力汽车重要技术之一,
也是它们的重要特点。在普通内燃机汽车上,当车辆减速、制
动时,车辆的运动能量通过制动系统而转变为热能,并向大气
中释放。而在电动汽车与混合动力汽车上,这种被浪费掉的运
12:.
动能量已可通过制动能量回收技术转变为电能并储存于蓄电池
中,并进一步转化为驱动能量。例如,当车辆起步或加速时,
需要增大驱动力时,电机驱动力成为发动机的辅助动力,使电
能得到了有效应用。
制动能量回收系统车辆的仪表板,如图14所示。
图14制动能量回收系统车辆的仪表板
(一)制动能量回收系统的原理
一般情况下,在车辆非紧急制动的普通制动场合,约1/5
的能量可以通过制动回收。制动能量回收按照混合动力的工作
方式不同而有所不同。
在发动机气门不停止工作场合,减速时能够回收的能量约
是车辆运动能量的1/3。通过智能气门正时与升程控制系统使气
门停止工作,发动机本身的机械摩擦(含泵气损失)能够减少
约70%。回收能量增加到车辆运动能量的2/3。
制动能量回收系统包括与车型相适配的发电机、蓄电池以
及可以监视电池电量的智能电池管理系统。制动能量回收系统
13:.
回收车辆在制动或惯性滑行中释放出的多余能量,并通过发电
机将其转化为电能,再储存在蓄电池中,用于之后的加速行驶。
这个蓄电池还可为车内耗电设备供电,降低对发动机的依赖、
燃油消耗及二氧化碳排放。
混合动力汽车在车辆减速时,可以通过在发动机与电机之
间设置离合器,使发动机停止输出功率而得以解决。但制动能
量回收还涉及混合动力汽车的液压制动与制动能量回收的复杂
平衡或条件优化的协调控制。那么,为什么可以通过驱动电机
能够回收车辆的运动能量呢?概要地说,其原因就是电机工作
的逆过程就是发电机工作状态。
电学基础理论阐明,电机驱动的工作原理是左手定则,而
电机发电的工作原理则是右手定则。由于电机运转,线圈在阻
碍磁通变化的方向上发生电动势。该方向与使电机旋转而流动
的电流方向相反,称为逆电动势。逆电动势随着转速的增加而
上升。由于转速增加,原来使电机旋转而流动的电流,其流动
阻力加大,最后达到某一转速后,转速不再增加。当制动时,
通过电机的电流被切断,代之而发生逆电动势。这就是使电机
起到发电机作用的制动能量回收的原理。上述这种电机称为“电
动机发电机”。
然而,当制动能量回收制动实施时,如何处理行车制动?
行车制动时,制动踏板行程(或强度)如何与制动能量回收系
统保持协调关系?这是因为起到制动能量回收作用的制动部
分,会引起减少行车制动的制动力。
14:.
对于行车制动来说,从制动能量回收中所起作用考虑,必
须在减少行车制动的制动力方面作出相应措施。在制动力减少
的同时,制动踏板的踏板力要求与踏板行程相对应。
重要的是,不论发生或不发生制动能量回收,与通常车辆
一样,制动踏板的作用依然存在,为此,人们开发了一种称为
行程模拟器(StrokeSimulator)的装置。
(二)制动能量回收系统的能量回收模式
根据车辆运行状况,制动能量回收系统的能量回收具备不
同的模式。
(1)发动机关闭时滑行/制动状态下的能量回收模式
在发动机关闭时滑行/制动状态下的能量回收模式,如图15
所示。在发动机关闭时滑行/制动状态下,发动机与电机离合器
打开,电机/发电机离合器闭合,能量仅通过电机/发电机回收。
图15发动机关闭时滑行/制动状态下的能量回收模式
(2)发动机倒拖时滑行/制动状态下的能量回收模式
15:.
在发动机倒拖时滑行/制动状态下的能量回收模式,如图16
所示。
在发动机倒拖时滑行/制动状态下,发动机与电机离合器闭
合,电机/发电机离合器闭合,能量除了通过电机/发电机回收
外,一部分用于发动机制动(此时发动机切断燃油供给)。
图16发动机倒拖时滑行/制动状态下的能量回收模式
(3)发动机起动时滑行/制动状态下的能量回收模式
在发动机起动时滑行/制动状态下的能量回收模式,如图17
所示。
在发动机起动时滑行/制动状态下,发动机离合器打开,电
机/发电机离合器闭合,能量仅通过电机/发电机回收。
16:.
图17发动机起动时滑行/制动状态下的能量回收模式
四、拓展知识
(一)EMB电子机械制动系统解析
随着消费者对车辆安全性越来越重视,车辆制动系统也历
经了数次变迁和改进。从最初的皮革摩擦制动,到后来的鼓式、
盘式制动器,再到后来的机械式ABS制动系统,伴随着电子技
术的发展又出现了模拟电子ABS制动系统、数字式电控ABS制
动系统等等。近年来,西方发达国家又兴起了对车辆线控系统
(x-by-wire)的研究,线控制动系统(brake-by-wire)应运
而生,由此展开了对电子机械制动器(Electromechanical
Brake)的研究,简单来说电子机械制动器就是把原来由液压或
者压缩空气驱动的部分改为由电动机来驱动,借以提高响应速
度、增加制动效能等,同时也大大简化了结构、降低了装配和
维护的难度。
由于人们对制动性能要求的不断提高,传统的液压或者空
气制动系统在加入了大量的电子控制系统如ABS、TCS、ESP等
17:.
后,结构和管路布置越发复杂,液压(空气)回路泄漏的隐患
也在加大,同时装配和维修的难度也随之提高。因此,结构相
对简单、功能集成可靠的电子机械制动系统越来越受到人们青
睐。可以预见,EMB将最终取代传统的液压(空气)制动器,成
为未来车辆的发展方向。
(二)brake-by-wire的发展简介
brake-by-wire是指一系列智能制动控制系统的集成,它提
供诸如ABS、车辆稳定性控制、助力制动、牵引力控制等等现有
制动系统的功能,并通过车载有线网络把各个系统有机地结合
成一个完整的功能体系。原有的制动踏板用了一个模拟发生器
替代,以接受驾驶员的制动意图,产生、传递制动信号给控制
和执行机构,并根据一定的算法模拟反馈给驾驶员。显而易见,
它需要非常安全可靠的结构,用以正常的工作。
由于技术发展程度的局限,目前出现了两种形式的
brake-by-wire系统:EHB与EMB。
(三)EHB系统
EHB(Electro-HydraulicBrale)即线控液压制动器,是
在传统的液压制动器基础上发展而来的。EHB用一个综合的制动
模块来取代传统制动器中的压力调节器和ABS模块等,这个综
合制动模块包含了电机、泵、蓄电池等部件,它可以产生并储
存制动压力,并可分别对4个轮胎的制动力矩进行单独调节。
比起传统的液压制动器,EHB有了显著的进步,其结构紧凑、改
善了制动效能、控制方便可靠、制动噪声显著减小,不需要真
18:.
空装置,提供了更好的制动踏板感觉。由于模块化程度的提高,
在车辆设计过程中又提高了设计的灵活性、减少了制动系统的
零部件数量、节省了车内制动系统的布置空间。可见,相比传
统的液压制动器,EHB有了很大的改善。但是EHB还是有其局限
性,那就是整个系统仍然需要液压部件。
EHB的出现主要是为以后研究和生产EMB打下基础、积累大
量的生产经验。早在1993年,福特公司就有一款电动汽车采用
了EHB,后来通用公司也在一款轿车上采用了EHB制动系统。
(四)EMB简介
如果把EHB称为“湿”式brake-by-wire制动系统的话,
那么EMB就是“干”式brake-by-wire制动系统。EMB是
ElectromechanicalBrake的英文简称,它和EHB以及HB的最
大区别就在于,不再需要制动液和液压部件,制动力矩完全是
通过安装在4个轮胎上的由电机驱动的执行机构产生。因此,
相应取消了制动主缸、液压管路等部件,可以大大简化制动系
统的结构,便于布置、装配和维修,更为显著的是随着制动液
的取消,对于环境的污染大大降低了。
另外,由于相应可以取消很多现有部件,因此,可以大大
减小系统的质量,便于对车辆底盘进行综合主动控制。其突出
的优点是:不需要制动管路,从而降低了制造成本和安装布置
的难度,制动效能得到了提高、性能稳定;不需要制动液,降
低了成本并且保护环境;便于融入到车辆综合控制的网络中去
(CAN总线);由于减少了部件数,降低了对空间的占用;还由
19:.
于制动踏板只提供参考输入不直接作用于制动系统之上,从而
便于改善踏板性能。
(1)EMB的发展和现状
EMB起先是应用在飞机上的,后来才慢慢转化应用到汽车上
来。EMB与传统的制动系统有着极大的差别,其执行和控制机构
需要完全重新设计。其执行机构需要能够把电动机的转动平稳
转化为制动蹄块的平动、能够减速增矩、能够自动补偿由于长
期工作而产生的制动间隙等,而且由于体积的限制,其结构也
必须巧妙和紧凑,这是整个EMB系统中非常重要的组成部分;
其控制部分也要求能精确控制电动机的转速和转角从而防止制
动抱死。最近几年,一些国际大型汽车零配件厂商和汽车厂进
行了一些对于EMB制动系统的研究工作,主要参与竞争的公司
有:Conti-nentalTeves、Siemens、***、Eaton、AlliedSignal、
Delphi、VarityLucas、Hayes等,而国内在此项目上也进行了
一些相关的研究工作。
EMB的设计初衷之一就是为了提高行车安全性,EMB的响应
速度快(),能够大大提升制动系统的性能,从而提高
行车安全性。西门子VDO设计的EWB(楔块式电子机械制动器)
不仅响应速度快,而且很好地利用了增力原理,制动效能高、
能耗低、制动器体积小,西门子公司曾对此进行过装车试验,
总体表现还是很优秀的。可靠性确实是EMB急需解决的问题,
也是现在的技术难点,因为一旦电控系统失效,应有措施保证
车辆具有足够的能力制动。
20:.
(2)EMB系统的结构和分类
对于EMB系统的机械执行机构,它直接接受电动机产生的
力矩,并放大作用到制动盘上,其结构应该满足如下几个基本
要求:
、便于布置。
。
、自增力机构。
。
。
、工作时间长。
总的来说,EMB制动系统从节省能量的角度来说可以分为两
个大类,其一是电动机直接带动机械执行机构然后作用到制动
盘上,其典型是ContinentalTeves公司研制的制动器;第二类
是电动机通过一个自增力机构,间接作用到制动盘上,可以大
大降低系统所消耗的能量,GermanAerospaceCenter(DLR)内
部资料显示其公司研制的EMB制动系统eBrake比第一类结构节
省了约83%的能量。第一种结构形式的制动器特点是控制简单,
制动过程稳定;但是,由于电机提供所有推动制动块所需的推
力,使得所需的驱动电机的功率很大,从而造成电机的尺寸、
质量和能耗都较大。第二种结构形式的制动器,由于间接利用
了汽车的动能作为制动自增力,驱动电机所需功率可大幅下降,
只需要约3%的其他替代方案的能耗,其体积、尺寸和质量也必
然比第一种结构形式的制动器小,不过目前这种形式的制动器
21:.
控制难度大,制动稳定性也不如前者。
汽车作为一种地面交通工具,行驶、转向、停车是其三个
基本功能。而其中停车功能就是由汽车的制动系统来完成的。
“安全、节能、环保”是汽车未来发展的三大主题,制动系统
作为汽车的一个重要组成部分,直接影响到汽车的安全性。EMB
制动系统是以电能作为能量来源,由中心控制模块控制,由电
机经过传动装置产生促动力驱动制动钳,实现制动功能的全新
制动系统,与传统制动系统相比,EMB系统具有以下优点:
、数据线传递信号,完全摒
弃了原有的液压管路等部件,而且无真空助力器,结构简洁、
质量轻、体积小,便于发动机舱其他部件的布置,也有利于减
轻整车重量和整车结构的设计与布置。
,易于并入车辆综合控制网络中(CAN总
线),并且可以同时实现ABS、TCS、ESP、ACC等多种功能,这
些电子装备的传感器、控制单元等部件可以与EMB共用,而无
需增加其他的附加装置。避免了像传统制动系统那样,在制动
系统线路上安装大量的电磁阀和传感器,使得制动系统结构更
加复杂,也增加了液压回路泄漏的隐患。
,制动踏板至制动主缸的机械结构
以及气压、液压系统的固有特性,使得制动反应时间长、动态
响应速度慢。~,而且当需
要较小的制动力时,动态响应更慢。而EMB制动系统就不存在
这样的问题,EMB以踏板模拟器代替了传统的机械制动踏板传力
22:.
装置,中心控制单元接受踏板模拟器传来的电信号,判断驾驶
员的意图,产生相应的控制命令,这样便大大缩短了制动反应
时间,而且改善了制动时的脚感,无打脚现象。
、安全可靠,而且节能。
,降低了对环境的污染。
总之,现代汽车发展的方向是模块化、集成化、机电一体
化,最终实现整个车辆的线控。而EMB正是这一发展方向的体
现。EMB必然会在不久的将来代替传统的制动系统,为汽车进一
步向前发展打下良好的基础。
五、案例——本田第四代IMA混合动力系统的制动能量回
收系统控制
本田第四代IMA混合动力系统应用在2010款Insight混合
动力车上。其制动能量回收系统采用执行器和电控单元组成一
体化模块形式,包括IMA系统电机控制模块、动力蓄电池监控
模块和电机驱动模块。
本田第四代IMA混合动力系统应用在2010款Insight混合
动力车上。其制动能量回收系统采用执行器和电控单元组成一
体化模块形式,包括IMA系统电机控制模块、动力蓄电池监控
模块和电机驱动模块。
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图18制动能量回收制动与液压制动的协调控制
制动能量回收系统工作过程如下:
IMA电机在制动、缓慢减速时,通过混合动力整车电控单元
发出相应指令,使电机转为发电机再生发电工况,通过制动能
量回收控制系统以电能形式向动力蓄电池充电。其基本工作过
程是:当制动时,制动踏板传感器使IMA电控单元激活制动主
缸伺服装置,通过动力蓄电池电控单元、能量回收电控单元、
电机电控单元等电控单元发出相应指令,使液压机械制动和电
机能量回收之间制动力协调均衡以实现最优能量回收。第四代
IMA系统采用了可变制动能量分配比例,比上一代的制动能量回
收能力增加70%。
IMA电机、动力蓄电池电控单元、能量回收电控单元、电机
电控单元等都属于本田第四代IMA混合动力系统的“智能动力
单元IPU(IntelligentPowerUnit)”组成部分。它是由动力
24:.
控制单元PCU(PowerControlUnit)、高性能镍氢蓄电池和制
冷系统组成。PCU是IPU的核心部分,控制电机助力(即进入电
动工况)。PCU通过接收节气门传感器输入的开度信号,按照发
动机的有关运行参数和动力蓄电池荷电状态等信号决定电能辅
助量,并同时决定蓄电池能量回收能力。PCU主要组成部分有蓄