文档介绍：越野车理论与实践
浅谈越野车结构和性能
越野车的车架
真正的越野车必须采用非承载式车身结构,也就是要有一个完整的、结实的车架。从受力方向看,车架以上支撑着发动机、变速箱、车身、操纵系统等部件;车架以下连接着悬挂系统和行驶系统。
非承载式车身的刚性车架,又称底盘大梁架。来自于路面的冲击和震动,主要作用在车架上,待这些振动传递到车身上时,大部分振动被减弱或消除,发生碰撞时车架能吸收大部分冲击力,在坏路行驶时对车身起到保护作用,因此车厢变形小,平稳性和安全性好,而且厢内噪音低。但这种非承载式车身比较笨重,质量大,汽车质心高,高速行驶稳定性较差。
其优点是有独立的大梁,底盘强度较高,抗颠簸性能好,此外四个车轮受力再不均匀,也是由车架承担,而不会传递到车身上去。
缺点就是车身和车架是刚性联接的,在公路上行驶的时候,不是很平稳,会产生震动。另外遇到危险(如翻车)的时候,厚重的底盘,也会对相对薄弱的车身产生致命威胁。
所以从理论上说,即使没有车身,单是一个车架“裸奔”也是没有什么问题的。那么车身的作用是什么呢?显而易见,为了给驾驶者和乘客提供一个舒适安全的环境,以及为了美观。
另外,采用车架结构,也便于我们这些越野疯子们随意改装,把车辆性能提高到极致。
越野车的发动机
越野车的发动机配置就不能讲究经济性了,功率配置要求高一些,主要为了适应爬坡、涉水、泥泞、沙子等路面要求。但也不能脱离了车架强度、传动系统能力等因素无止境的加大发动机,这样的话,其它相关部件也承受不了这么大的扭矩作用。
那么,对于发动机的调校,公路车和越野车也是有所不同的。公路车一般采用高转速发动机,既功率最大时,把转速调校到最高;而越野车一般采用低转速发动机,功率最大时,把扭矩调校到最高。
对于改装来说,最好选用一些皮实耐用的传统发动机,虽然费点油,但结构简
单,易于维修。尤其在恶劣的工况下工作,又是这个电控,又是那个电脑的,它们会受不了的,一旦这些东西坏了,荒郊野岭的,维修太困难了!
那么没有这些电脑控制,如何把发动机功率、扭矩发挥到最佳状态?——那就靠我们这些疯子们高超的驾驶技术了!
越野车的分动箱
所谓分动箱,就是将发动机和变速箱的输出动力进行分配的装置,可以将动力输出到后轴,或者同时输出到前/后轴。
那么分动箱是实现四驱的一个关键部件,由于四驱技术的不断发展,孕育出各种结构形式的分动箱,从而形成了目前三种四驱形式:分时四驱、适时四驱、全时四驱。
真正的越野爱好者钟情的是“分时四驱”,我们就从分时四驱谈起。
分时四驱:
分时四驱—是一种驾驶者可以在两驱和四驱之间手动选择的四轮驱动系统,由驾驶员根据路面情况,通过接通或断开分动器来变化两轮驱动或四轮驱动模式。分时四驱靠操作分动器实现两驱与四驱的切换。它的优点是结构简单,稳定性高,坚固耐用,但缺点是必须车主手动操作,有些甚至结构复杂,不止是一个步骤,同时还需要停车操作,这样不仅操作起来比较麻烦,而且遇到恶劣路况不能迅速反应,往往错过了脱困的最佳时机;另外,一部分分时四驱没有中央差速器,所以不能在硬地面(铺装路面)上使用四驱系统,特别是在弯道上不能顺利转弯。
分时四驱的分动箱又分为两种:硬链接分动箱和带差速器分动箱。
硬链接分动箱:这种结构的分动箱在挂上4驱模式的时候,前后轴是钢性连接,可以实现前后动力50:50的分配,对于提高车辆的通过性非常有利。但由于分动箱接通为四驱模式后,前后车轴的转速就被锁定为相同的了,这时汽车只能保持直线正常行驶,而无法正常转弯,否则代价就是加快对轮胎的磨损,甚至发生危险。
带差速器分动箱:它也是一种分时四驱分动箱,结构与普通的分时四驱分动箱相似,但是要多出一个中央差速器来,当挂上4H的时候,不仅能在沙石路面上高速行驶,也能在普通公路上实现公路四驱的功能。而它提供的4HLC和4LLC选项,则是锁上了中央差速锁的四驱模式,这个时候,它与普通分时四驱中的4H和4L的功能是
一样的。目前三菱越野车多采用的是这种分动箱。
另外两种适时四驱和全时四驱
适时四驱:
适时四驱——从字面来理解,就是指只有在适当的时候才会的四轮驱动,而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统。这个名称是有别于需要手动切换两驱和四驱的分时四驱,以及所有工况下都是四轮驱动的全时四驱而来的。
相比全时四驱,适时四驱的结构要简单得多,这不仅可以有效也降低成本,而且也有利于降低整车重量。由于适时四驱的特殊结构,它更适合于前横置发动机前驱平台的车型配备,这使得许多基于这种平台打造的SUV或者四驱轿车有了装配四驱系统的可能。
前驱平台相对于后驱平台本身就有着诸多优势,如更有利于拓展车内空间、传动效率更高、传动系统的噪音更小等等。这些优点