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构造与特色
1、地铁车站依据地点、埋深、营运性质、构造横断面、
站台形式进行分类。
2、车站与地面地点分为高架车站(路中和路侧)、地面
车站(岛式和侧式,路堑是特别形式)、地下车站(深埋和浅
埋)。
3、运转性质分为中间站、地区站、换乘站、枢纽站、
联运站、终点站。
中间站----最常用、数目最多。地区站----长短交路,
不一样行车密度交界处的车站。换乘站----两条线路交错点上。
枢纽站----接送两条线。联运站----不一样性质列车换乘
4、按横断面分为矩形、拱形、圆形、椭圆形和马蹄形。
5、按站台形式----岛式(客流量较大,派生形式双岛梯
形曲线、单双鱼腹)、侧式(客流量不大和高架中间站)、岛
侧混淆(共线车站)。
6、车站由车站主体(站台、站厅、设施用房、生活用房),
进出口及通道,通风道及地面通风亭三部分构成
7、明挖法是修筑地铁车站的常用施工方法,拥有施工
作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低
等长处,所以,在地面交通和环境条件同意的地方,应尽可
能采纳。
8、明挖法施工基坑能够分为敞口放坡基坑和有围护结
构的基坑两类。
敞口放坡基坑分为坡面不加支护和发射混凝土面、锚杆
护坡两种;围护构造基坑分为工字钢桩、钢板桩、钻孔桩、
地下连续墙、土钉墙、复合式围护基坑。
9、盖挖法施工也是明挖施工的一种形式,主要差别在
于施工方法温次序不一样:盖挖法是先盖后挖。
长处:围护构造变形小,能够有效控制四周土体的变形
和地表沉降,有益于保护邻近建筑物和修建物;基坑底部土
体稳固,隆起小,施工安全;盖挖逆作法施工一般不设内部
支撑或锚锭,施工空间大;盖挖逆作法用于城市街区施工时,
可赶快恢复路面,对道路交通影响较小。
弊端:盖挖法施工时,混凝土构造的水平施工缝的办理
较为困难;盖挖逆作法施工暗挖施工难度大、花费高。
10、盖挖法可分为盖挖顺作法、盖挖逆作法及盖挖半逆
作法。当前,城市中施工采纳最多的是盖挖逆作法。
11、①盖挖顺作法主要依靠牢固的挡土构造,关于饱和
的脆弱地层应以刚度大、止水性能好的地下连续墙为首选方
案。当前,盖挖顺作法中的挡土构造常用来作为主体构造边
墙体的一部分或所有。
②盖挖逆作法施工时,先施作车站周边围护桩和构造主
体桩柱,而后将构造盖板置于桩(围护桩)、柱(钢管柱或混
凝土柱)上,自上而下达成土方开挖和边墙、中隔板及底板
衬砌的施工。盖挖逆作法是在明挖内支撑基础上发展起来的,
施工过程中不需设置暂时支撑,而是借助构造顶板、中板自
身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩(墙)的支护作
用。
特色是:迅速覆盖、缩短中止交通的时间;自上而下的
顶板、中隔板及水平支撑系统刚度大,可创造一个相对安全
的作业环境;占地少、回填量小、可分层施工,也可分左右
两幅施工,交通导改灵巧;不受季节影响、无冬期施工要求,
低噪声、扰民少;设施简单、不需大型设施,操作空间大、
操作环境相对较好。
③盖挖半逆作法与逆作法差别在于顶板达成和恢复路
面过程,一般都一定设置横撑并施加预应力。
12、①采纳逆作或半逆作法施工时都要注意混凝土施工
缝的办理问题,因为它是在上部混凝土达到设计强度后再接
着往下浇筑的,混凝土的缩短及析水,施工缝处不行防止地
要出现3~10mm宽的空隙,将对构造的强度、持久性和防水
性产生不良影响。
②在逆作法和半逆作法施工中,如主体构造的中间立柱
为钢管混凝土柱,而柱下基础为钢筋混凝土灌输桩时,需要
解决好二者之间的连结问题。一般是将钢管柱直接插入灌输
,并在钢管柱底部平均设置几个孔,
以利混凝土流动,同时也可增强桩、柱间连结。有时也可在
钢管柱和灌输桩之间插入H型钢加以连结。
13、喷锚暗挖法对地层的适应性较广,合用于构造埋置
较浅、地面建筑物密集、交通运输忙碌、地下管线密布,及
对地面沉降要求严格的城镇地域地下修建物施工。(浅密集、
忙密布、沉降严格)
14、“新奥法”是以保护和利用围岩的自承能力为基点,
使围岩成为支护系统的构成部分,支护在与围岩共同变形中
承受的是形变应力。所以,要求早期支护有必定柔度,以利
用和充散发挥围岩的自承能力。浅埋暗挖法设计时没有充分
考虑利用围岩的自承能力,这是其与新奥法的主要差别。
15、浅埋暗挖法
①以改造地质条件为前提,以控制地表沉降为要点,以
格栅(或其余钢构造)和锚喷作为早期支护手段,依据“新奥
法”大多数原理,依据“十八字”原则(即管超前、严注浆、
短开挖、强支护、快关闭、勤量测)进行地道的设计和施工,
称之为浅埋暗挖技术。
②合用条件。第一,浅埋暗挖法不一样意带水作业。大范
围的淤泥质软土、粉细砂地层,降水有困难或经济上选择此
工法不合算的地层,不宜采纳此法。第二,采纳浅埋暗挖法
要求开挖面拥有必定的自立性和稳固性。
16、明挖法施工车站构造:主要采纳矩形框架构造或拱
形构造。
①矩形框架构造,采纳最多的一种形式,能够双层于单
跨、双跨或多层多跨等形式。明挖地铁车站构造由底板、侧
墙及顶板等围护构造和楼板、梁、柱及内墙等内部构件组合
而成。②井字梁式板和无梁板造型雅观,但造价较高,只有
在板下不走管线时采纳。③埋置于无地下水的岩石地层中的
明挖车站,可不设受力底板④当采纳地下连续墙或钻孔桩护
壁时,可利用它们作为主体构造侧墙的一部分或所有。但在
饱和软土或流沙地层中,当挖深超出1Om时,多采纳地下连
续墙⑤拱形构造:一般用于站台宽度较窄的单跨单层或单跨
双层车站。构造由拱形和平底板构成,墙脚与底板之间采纳
铰接,并在其外侧设有与底板整体浇筑的挡墙,用以抵挡刚
架的水平推力。
17、盖挖法施工车站多采纳矩形框架构造。
软土地域地铁车站一般采纳地下墙或钻孔灌输桩作为
施工阶段的围护构造。地下墙可作侧墙构造的一部分,与内
部现浇钢筋混凝土构成双层衬砌构造;也可将单层地下墙作
为主体构造侧墙构造。
单层侧墙即地下墙在施工阶段作为基坑围护构造,建成
后使用阶段又是主体构造的侧墙,内部构造的板直接与单层
墙相接。在地下墙中可采纳预埋“锥螺纹钢筋连结器”将板
的钢筋与地下墙的钢筋相接,保证单层侧墙与板的连结强度
及刚度。砂性地层中不宜采纳单层侧墙。
双层侧墙即地下墙在施工阶段作为围护构造,回筑时在
地下墙内侧现浇钢筋混凝土内衬侧墙,与先施工的地下墙组
成叠合构造,共同承受使用阶段的水土侧压力,板与双层墙
构成现浇钢筋混凝土框架构造。
中间竖向暂时支撑系统由暂时立柱及其基础构成,系统
的设置方法有三种:①在永远柱的双侧独自设置暂时柱;②
暂时柱与永远柱合一;③暂时柱与永远柱合一,同时增设临
时柱。
18、喷锚暗挖(矿山)法施工车站构造
可采纳单拱式车站、双拱式车站或三拱式车站,并依据
需要可作成单层或双层。
单拱车站地道,能够获取宽阔的空间和雄伟的建筑成效,
在岩石地层中采纳许多。
双拱车站有两种基本形式,即双拱塔柱式和双拱立柱式。
三拱车站亦有塔柱式和立柱式两种基本形式,三拱塔柱
式车站现已极少采纳,土层中大多采纳三拱立柱式车站。