文档介绍：高速铁路和普速铁路土建工程标准选择的差别
根据UIC(国际铁道联盟)的定义,高速铁路是指营运速度达到每小时200~250公里的铁路系统。在我国,一般将高速铁路统称为客运专线,采用“高速铁路”这个名称的只有京沪高速铁路,之所以采用这个名称,是历史上延续下来的结果。
  由于运行速度的不同,高速铁路和普速铁路在标准选择上存在着极大的差异,下面就以时速350km/h的高速铁路和140km/h的普速铁路作为比较对象,分几个方面来进行阐述、比较。
  一、线路的平面和限制坡度的选择
  1、最小曲线半径的选择
  曲线半径选择和列车的运行速度、超高以及欠超高有密切关系。详见以下公式:
  R≥/(Hmax+Hq)式中:
  R——计算采用的曲线半径,以m计;
  V——列车最高的行车速度(km/h);
  Hmax——最大超高(mm);
  Hq x——允许欠超高(mm)
  高速铁路(时速350km/h):最小曲线半径一般为为7000m,困难为5500m,最大曲线半径为12000m,一般采用曲线半径为8000~10000m。曲线半径太小需要限速,曲线半径太大,养护维修很困难。
  普速铁路(时速140km/h):最小曲线半径为1600m,困难条件下采用1200m;最大曲线半径为12000m,一般采用曲线半径为2000~4000m。
  2、线间距的选择
  正线线间距要保证列车在高速运行会车之时不至于产生危险,考虑风压力、列车限界等因素,标准采用如下:
  高速铁路(时速350km/h):;
  普速铁路(时速140km/h):。
  高速铁路正线同既有普速铁路相邻之时,,这是考虑到普速铁路需要设置自动闭塞高柱信号机的要求,如果,两线间还需要设置接触网以及其他行车设备,则线间距需要根据计算进行确定。
  对于车站而言,站内正线线间距,当线间没有其他设备之时,,,这是考虑到车站道岔的铺设要求,以及高柱信号机的设置要求。,那么很多交叉渡线和单渡线无法进行铺设。
  3、缓和曲线的选择
  缓和曲线的设置,主要是保证线路圆曲线和直线之间的过渡衔接问题,速度越高,对缓和曲线要求越高,同时,缓和曲线和曲线半径成非线性的反比关系,即曲线半径越大,缓和曲线长度越小。铁路上的缓和曲线一般均采用三次抛物线线形。
  高速铁路(时速350km/h):当曲线半径采用12000m之时,缓和曲线最大采用280m,一般采用250m,最小采用220m。当曲线半径采用7000m之时,缓和曲线最大采用670m,一般采用590m,最小采用540m。
  普速铁路(时速140km/h):当曲线半径采用12000m之时,缓和曲线采用40m。当曲线半径采用1200m之时,缓和曲线一般采用150m,最小采用130m。
  4、最小夹直线和圆曲线的选择
  缓和曲线间夹直线和圆曲线的最小长度主要是受列车运行平稳性和旅客乘坐的舒适度控制。夹直线和圆曲线长度的选择,考虑列车在缓和曲线的出入口产生的振动不至于叠加,同列车的振动、衰减特性以及运行速度有关。根据实际测验,车辆振动的周期为1s,列车经过缓和曲线之时产生