文档介绍：深圳市城市轨道交通11号线BT项目
土建工程及第一期前期工程工期计划
一、工程概况
1、工程简况
深圳市城市轨道交通11号线BT项目主要包括11号线工程、车公庙枢纽工程、同步实施工程及上盖物业工程共4个部分,。
11号线工程:,,%;,%;,%;全线共设车站18座,其中地下车站14座(BT范围内10座),高架车站4座,在松岗设车辆段1座,在机场北设停车场1座,设110kV机场北主变电站1座。,其中BT范围内工程费暂定价约为170亿元。
车公庙枢纽工程:车公庙枢纽是以城市轨道交通换乘为主,常规公交接驳为辅,兼顾少量出租车、社会车辆接驳的客运综合交通枢纽。枢纽包括7/9号车公庙站、11号线车公庙站、7号线农林站及农车区间、9号线香梅站及车香区间。,,。
与11号线同步实施工程:包括桂庙路下穿隧道、后海站物业开发出入口及风亭工程、碧头站过街通道、碧海站至机场站填海工程等与11号线同步实施工程,。
11号线上盖物业工程:主要包括11号线车辆段、停车场和车站上盖物业中的保障性住房、商业开发、市政及公共建筑配套(道路、管线、学校、医院、幼儿园)等项目的建安工程。上盖物业工程暂定价约为50亿元。
2、工程特点及重难点
(1)工程特点
1)本项目采用“融资+设计施工总承包”的BT模式,较深圳市轨道交通5号线采用的“投融资+设计施工总承包+回报”的BT模式有进一步的改进和创新,对BT承办人提出更高的融资能力和项目管理能力要求。
2)本项目为深圳市轨道交通三期工程线路最长、规模最大、投资最多的线路,对施工总承包管理要求高。
3)本项目为西部快线兼有机场快线功能,是深圳市首条轨道交通快线项目,为满足快线项目具有快速(120km/h)和舒适(两节头等车)的功能需求,在车公庙至红树湾、南山至前海湾2个区间采用了管片内径6m的盾构隧道,在深圳轨道交通中首次使用。
4)本项目和同期实施的7、9号线以及其它同步建设市政项目存在接口,并需稳定与规划的6、10、13、15号线等项目接口方案,在实施过程中要统筹考虑相关实施节点的施工顺序,协调工作量大。
5)本项目8次近距离上穿下穿已建成投入运营的轨道交通1、2、5号线及平南铁路;13次下穿河流、海域;线路影响建(构)筑物46处;线路影响重要管线122条,施工难度大、工程风险高。
6)、且有大量高压电线需迁改,车公庙枢纽、南山站前期工程量大。受前期工程复杂性和艰巨性的影响,全线重点项目潜在的工期风险大。
7)本项目盾构区间工期尤为紧张,全线2km以上盾构区间达14处,其中3km以上的盾构区间6处,长距离盾构施工增加了地质风险和工期风险。
8)本项目大部分沿填海区穿越,地下水具有腐蚀性,海水潮汐、基岩隆起、球状风化、海积淤泥、富水砂层、断裂构造、填海区杂填土及块石等不良工程地质、水文地质对施工和安全影响大。
9)本项目站前站后、地上地下、土建与上盖物业开发并举,协调管理复杂,项目管理具有挑战性。
(2)工程重点
1)工程建设工期紧,做好总体策划,抓紧前期工作是重点。
2)由于11号线工程规模大、线路长、分布区域广,地质条件复杂、涉及的工法多,在设计和施工过程中,需要对车站和区间的施工工法进行合理选择和优化。
3)11号线共计13个盾构区间,盾构区间的施工是实现全线“洞通”的关键,盾构区间施工的组织与优化是保证工期的关键。
4)水中、大跨高桥施工安全及质量控制是高架段管理重点。
5)做好各种接口的协调和组织工作,理顺组织管理结构,确保施工持续稳定推进是工程管理的重点。
(3)工程难点
1)工程线路长、规模大、分布区域广,涉及的工法多,设计、施工技术难度大,工期压力大。
2)涉及多个接口,协调复杂,协调难度大。
3)需克服不良地质及特殊岩土对施工的影响,控制河流、海域对隧道施工的影响,施工风险大。
4)深基坑施工安全风险控制是本项目的难点。
5)确保地下结构防水质量及耐久性是质量管理的难点。
二、土建工程工期计划
1、编制说明
(1)本工期计划按满足2014年12月31日全线土建贯通编制,暂未考虑为满足轨通工期部分工点土建贯通时间需要提前。
(2)本工期计划主要编制第一期前期工程施工计划及全线开工计划,待全线设计方案稳定、全面开工后,再行编制详细的11号线工期总策划。
(3)截至2012年7月,本项目