文档介绍：苏通长江公路大桥引桥和专用航道桥方案选择及施工组织设计一、工程简述苏通长江公路大桥工可推荐的主桥方案为跨径1088米的双塔斜拉桥,长2044m,北引桥长3085m,南引桥长2010m,专用航道桥长548m,桥梁全长7687m。桥位处江面宽阔,江面宽达5. 7km,最大水深达40m。因江心洲发育,水下地形形成深槽与沙洲间互展布、主支叉深浅不同,拟建桥位处中间主航道水深超过-10m的水面宽约2. 0km,水深超过-20m的水面宽约1. 19km,其它地段水深在0~-10m之间,水浅时沙洲露出水面;99年实测垂线最大流速达3. 86m/s。桥位处基岩埋深一般在270m以下,上部均为第四系巨厚层所覆盖,覆盖层的上部以淤泥和粉砂为主,下部为中粗砂和(亚)粘土,较好的持力层在80m以下。桥位处临近长江口段,港口、码头众多,航运繁忙;气象条件恶劣,灾害性天气频繁;所处河段为弯曲与分叉混合型中等强度的潮汐河段,涨落潮流速流向多变。苏通大桥的建设特点概括为“三深二大”,即:基岩埋藏深、基础持力层深、水深、船舶撞击力大、局部冲刷深度大。二、方案选择比较的基本原则在进行方案选择前,有必要阐述我们的原则,虽然这些原则在后面的方案比选论述中,未必会明确的表述:㈠安全性原则这里的安全性并不仅指桥梁运行期间的安全,还包括施工方案在执行时可预见的和不可预见的因素。㈡经济性原则㈢可行性原则作为世界第一位的大桥,可供借鉴的经验也许并不多在借鉴以往经验的基础上,肯定有所创新,但必须符合可行性原则。㈣与环境相协调的原则㈤与“项目系统”的一致性原则苏通长江公路大桥是一项庞大的系统工程,工程实施的各个阶段,都应做到与项目系统的全局出发进行考虑。三、方案的比选㈠总体设计方案的选择在设计初步成果多提供的几种方案中,我们选择方案一,即引桥为30m,50m,70m,100m连续箱梁,专用航道桥为150m+268m+150m混凝土连续刚构。因为100m跨径比70m跨径明显减少了深水基础的数量,同时降低了施工风险、减少了施工投入,能够缩短基础施工周期(对应上部构造采用预制节段拼装,对缩短全桥工期也是有益的)。对于该方案中,50m与100m跨径间的一孔70m箱梁,我们把它理解为视觉上的过渡。若抛开美学上的理解,这一孔似乎并没有特别的意义。㈡引桥及专用航道桥桥墩及基础的选择1、30m,50m,100m箱梁桥墩及基础各提供了三种方案,我们均选择方案一。原因:①直线形墩身与箱梁断面的折线组合,似乎比曲线墩身与箱梁断面的折线组合,在视觉上看起来更刚劲些,同时,曲线形墩身施工控制的许可偏差,也可能造成视觉上的破坏。②直线形墩身在施工上也较曲线形墩身施工容易的多。2、关于对方案一墩身设计的改进建议①墩身前后两面的三道凹槽,很可能是出于装饰性考虑的,但桥位处的江面较长江上其它桥位处的江面要宽阔得多,况且此处风向又以东南风和西北风为主,这种结构在斜向迎风时,有可能产生令人紧张的“风啸”声。若将三个凹槽代之以一段弧线,不会产生“风啸”,装饰效果也不差;施工时脱模也较容易,同时圆滑的边角也不易碰损。②本桥的安全使用期当在百年以上,或者更长,在这么久长的运行期内,支座肯定要进行维护,建议在墩顶两支座间设置1m左右的空间,作为维护作业平台。3、基础形式选择上述所选择的方案一所确定的基础形式如下:①30m跨径箱梁分布在浅滩或陆上,采用工艺成熟的钻孔灌注桩方案。②50m跨径的箱梁多分布在深水区,若采用钻孔灌注桩,施工平台搭设困难,同时若施工中出现问题,处理起来困难较大;采用PHC桩,对于高桩承台采用吊箱围堰施工亦比钻孔灌注桩相对容易些。③100m跨径箱梁采用PHC桩。④专用航道桥主墩基础形式提供了三种方案,我们选择方案一,即钢沉井方案。因为:⑴《总体设计初步成果附图》中《专用航道桥基础方案材料数量比较表》(CC-72)所表现的经济性是明显的;下面的表一,是我们所做的进一步的经济性比较。⑵至于安全性方面,除现有的防撞设施主体外,将来的设计中,肯定还会有其它措施。但是否应考虑上游三峡大坝截流造成的影响,将防撞主体的高度适当下延。专用航道桥基础方案经济比较表方案类别方案一方案二方案三钢沉井D250钻孔桩(双壁钢围堰)D220打入桩(双壁钢围堰)钢材钢板型钢数量(T)80146802单价(元)1000010000合价(元)8014000068020000钢管桩数量(T)17120单价(元)7000合价(元)119840000普通钢筋承台数量(T)197320872522单价(元)400040004000合价(元)7892000834800010088000桩身数量(T)2069单价(元)4000合价(元)8276000混凝土承台(C30)数量(m3)73501391516812单价(元)800800800合价(元)58