文档介绍：交通工程电子教程第六章延误
第五章交通密度
第一节交通延误的基本概念
一、基本定义
定义:延误是由于交通干扰以及交通管理与控制措施等因素引起的运行时间损失。
根据延误发生的原因可分为:
:由交通控制、交通标志、交通管理等引起的延误,它与交通流状态和交通干扰无关。
:车辆通过某一路段的实际时间与计算时间只差。计算时间为车辆在交通不拥挤条件下以畅行速度通过该路段的时间。
交通工程电子教程第五章延误
:车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误。等于停车时间,包括车辆由停止到启动时驾驶员的反应时间。
:车辆排队时间与不拥挤条件下车辆以平均车速通过排队路段的时间差。排队时间是指车辆从第一次停车到越过停车线的时间。
:是控制设施引起的延误,对信号交叉口而言是车辆通过交叉口的实际行程时间与车辆以畅行速度通过交叉口的时间差。包括停车延误和加减速损失时间。
:车辆在引道上实际消耗时间与车辆畅行行驶过引道延误段的时间才之差。在入口引道上,从车辆因前方信号或已有排队车辆而开始减速行驶之断面至行车线的距离叫引道延误段。
交通工程电子教程第五章延误
引道延误示意图
交通工程电子教程第五章延误
二、行车延误的影响因素
驾驶员与行人的影响
车辆的影响
道路条件的影响
交通条件的影响
交通负荷的影响
荷载系数:实际交通量与通行能力的比值来度量交通负荷的影响
交通控制与管理的影响
交通工程电子教程第五章延误
第二节路段行车延误调查
一、跟车法
一般需两名观测员,两快秒表。当车辆驶过调查起点时,启动第一快秒表,车辆驶过调查终点时停止第一快秒表,中途不得停表。
当车辆在调查途中停止或被迫缓行时,启动第二快秒表,测量每一次延误时间,记录延误时间、地点、原因。车辆恢复正常行驶时,第二快秒表及时归零。
跟车法可同时获得行驶时间、行驶车速、行程时间、行程车速、延误时间等完整资料。
交通工程电子教程第五章延误
二、输出——输入法
只适合调查瓶颈路段的行车延误。
假设如下:
车辆到达和离开为均匀分布;
某一持续时间内一直有车辆排队现象,在其中某一时
段中,若到达的车辆数大于道路的通行能力则开始排
队;若到达的车辆数小于道路的通行能力则排队将逐
渐消散。
交通工程电子教程第五章延误
1)调查方法
在瓶颈路段的起点、终点各设一名观测员,用调查交通量的办法,以5min或15min为间隔累计交通量,要求两个断面调查时间同步。若该路段通行能力已知,则瓶颈终点(出口)断面可以不调查。
2)调查数据整理与分析
时间
到达车辆数
离开车辆数
阻塞情况
到达
累计
离开
累计
8:00-8:15
80
80
80
80
无阻塞
8:15-8:30
100
180
90
170
阻塞开始
8:30-8:45
120
300
90
260
阻塞
8:45-9:00
90
390
90
350
阻塞
9:00-9:15
70
460
90
440
阻塞开始消散
已知通行能力90辆/15min
交通工程电子教程第五章延误
时间
到达车辆数
离开车辆数
阻塞情况
到达
累计
离开
累计
8:00-8:15
80
80
80
80
无阻塞
8:15-8:30
100
180
90
170
阻塞开始
8:30-8:45
120
300
90
260
阻塞
8:45-9:00
90
390
90
350
阻塞
9:00-9:15
70
460
90
440
阻塞开始消散
试求第180辆车通过瓶颈路段的延误时间?
解:第180辆的位置在180-170=10辆排队车辆的末尾;由通行能力90辆每15min,故每辆车通过瓶颈路段所需的时间为:15/90(min)
第180辆车通过瓶颈路段所需的时间为:(15/90)x10=5/3(min)
由延误的定义可知,第180辆车通过瓶颈路段的延误为实际行程时间与无阻碍的行驶时间之差,即:
5/3-15/90=3/2(min)
交通工程电子教程第五章延误
输出——输入法的优缺点
优点:方法简单,调查结果可以十分直观的图表形式呈现。
缺点:
分比,无法分清延误类型;
,与实际交通
状况不符。
交通工程电子教程第五章延误
第三节交叉口延误调查方法
一、调查地点与时间
一般根据调查目的确定。
二、调查方法
交叉口延误的调查方法可分为两类:
行程时间法
停车时间法
实验车法
牌照法
点样本法