文档介绍：高速铁路声屏障评价体系探讨
高速铁路声屏障评价体系探讨
彭若龙, 孙立增, 贺才春
(株洲时代新材料科技股份有限公司,株洲 412007)
A study of evaluation system on high speed railway’s sound barrier
PENG Ruolong, SUN Lizeng, HE Caichun
(Zhuzhou Times New Material Technology Co., Ltd. Zhuzhou 412007 China)
1 引言吸声性能
高速铁路噪声频谱宽,特别是中低频成分多。
近年来我国高速铁路建设大力发展,它大大方现有声屏障吸声结构一般都是采用百叶窗内添多
便了公众的日常出行,然而它同时也给沿线居民的
孔吸声材料。其中低频吸声性能不佳,同时这种结
声环境造成一定影响。就当前而言,声屏障是解决
构不耐潮,不适合南方春季潮湿季节。如何有效提
各类交通噪声污染的最有效途径之一。列车运行噪
高吸声材料的中低频吸声性能和环保耐候性能则
声频谱对铁路声屏障设计至关重要,其频谱特性随
是当前需要考虑的问题。相比多孔吸声材料,微穿
列车速度、机车车辆类型、轨道结构的不同而不同。
孔板可以作为一种可精确可控的吸声结构,可实现
现行普通铁路声屏障工程建设的设计材料选型、工
良好的中低频吸声;同时微穿孔是一种无纤维材
程材料招标、新材料研发以铁道行业标准TB/
料,因此它可以在高温、高湿以及有气流冲击和腐
T3122-2005《铁路声屏障声学构件技术要求及测试
蚀等条件下使用,弥补了传统吸声材料不耐久以及
方法》[1](以下简称标准)为指导。
高速铁路运行噪声,它与一般的铁路噪声存在存在二次污染的问题。
着很大的不同。首先高速铁路噪声强度大,可达
[2] 1
90dB 。其次,随着速度的提高,在低速区占主导实验
地位的轮轨噪声将让位于高速区的气动噪声。空气理论

动力噪声相比轮轨噪声而言,其频率宽、并且声源
位置要高,主要声源距地面 2 米以上,这将会大大
降低声屏障的效果[3]。最后,高速铁路声屏障的载
α
荷除自重荷载外,还要承受由于高速行驶的列车通
过而引起的相当大的脉动风力,它会引起声屏障的
振动。
综上可知,高速铁路声屏障设计与普通铁路声
0
屏障设计存在着很大差别,因此现行《铁路声屏障 1000 2000 3000 4000 5000 6000
声学构件技术要求及测试方法》不能完全满足高速 f(Hz)
铁路声屏障的设计要求。本文针对高速铁路的噪声图 1 多频带微穿孔吸声特性。
特性,探讨了适合高速铁路声屏障声学构件的声学 Sound absorption of the multiband micro-perforated panels
性能的评价体系和应对措施。目前大量使用的微穿孔板孔径都在
右,对于这种孔径的微穿孔板而言,一般的吸声频
2 高铁声屏障评价体系带约为 2 个倍频程。如果可以有效利利用微穿孔板
的高阶吸声系数,通过设计的变空腔[4],即采用一
基金项目:株