文档介绍：独创性声明
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1 绪论
研究背景
交通机动化快速发展,慢行交通规划易被忽视
伴随国民经济水平的提高,以及小汽车拥有量的逐年上升,我国城市交通趋向于机动化。目前,我国正进入汽车拥有率迅速上升时期,到 2009 年底,汽车保有量达到 7167 万辆,年平均增长 %[1]。但是,城市交通机动化也带来诸多问题:道路拥挤、交通堵塞、行车难、停车难以及交通污染等日益严重,这些状况极大地降低了人们的生活质量,影响了城市的进一步发展(如图 1-1 所示)[2]。
2009年我国城市居民认为交通拥堵的主要原因(%)
其他
市民素质需提升
交通疏导不力
道路设计不合理
机动车增长快数量大
% % % % % % % %
图 1-1 2009 年我国城市居民认为交通拥堵的主要原因资料来源:零点研究咨询集团与北汽福田汽车股份有限公司,2009 福田指数——中国居民生活机动性指数研究报告
我国多数城市,慢行交通占居民出行的比重高达 50%以上,机动化程度较高的大城市亦不例外。上海日均常住人口出行中慢行交通出行比重为 %(2004 年)[3],
[1] 2010 年中国城市统计年鉴. 北京: 中国统计出版社. 2010
[2] 零点研究咨询集团与北汽福田汽车股份有限公司. 2009 福田指数——中国居民生活机动性指
数研究报告. 2009
[3] 熊文. 城市慢行交通规划: 基于人的空间研究. [博士学位论文]. 上海: 同济大学. 2008
武汉日均居民慢行交通出行比重为 %(2008 年)[1],为机动化出行的 -2 倍。近些年城市交通规划中,慢行交通却较少甚至未被提及,城市交通规划逐渐被机动化交通规划所取代;机动车道与日俱增而慢行车道日益减少,慢行交通空间被
蚕食,慢行环境日益恶劣,给慢行出行者带来危险与不便。
体现低碳节能新理念,慢行交通缓解交通难题
现在,世界各国都已意识到能源安全、环境污染和气候变化的威胁。从 1997
年 12 月在日本京都由 149 个国家共同签署旨在限制发达国家温室气体排放量以抑
制全球变暖的《京都意见书》,到 2009 年 12 月诞生于哥本哈根的《联合国气候变化框架公约》,低碳经济、低碳生活、低碳城市等理念已经开始逐渐渗入到人们的生活之中。
慢行交通因其低碳、节能、环保的特点,满足城市交通系统发展符合未来环境保护、安全效率的需求,成为实现绿色低碳出行、城市交通健康发展的有效途径。
构建一体化交通系统,慢行交通显现短途优势
按照克里斯·布拉德肖对绿色交通体系的等级划分(1994 年),慢行交通的优先等级最高,等级依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车,最末者为单人驾驶的自用车[2]。在各种城市交通出行模式中,公共交通在空间占用、环境影响和能源利用等方面具有其它交通方式无法比拟的优越性,落实公交优先政策倡导绿色交通成为共识。但是即使在公共交通系统发达的城市,也不能解决末端交通——即所谓的“最后 1 公里”问题,因此,高品质的慢行系统是公共交通优先发展的基础和保障, 构建“慢行+公交+慢行”、“公交+慢行+公交”多种模式相衔接的一体化交通体系,破解公交最后 1 公里难题,使公共交通服务延伸至城市每一个角落,最终实现“慢行交通为辅、公共交通为主的”绿色出行交通一体化系统。
[1] 武汉市规划局. 2008 年武汉居民出行调查. 2008
[2] Paulo Sergio Custodio. 绿色交通相关问题概述. 城市交通. 2007(04)
实现交通可持续发展,慢行交通体现“以人为本”
目前城市交通发展一般是以建