文档介绍：高速铁路站场地区空间规划
摘要:本文描述了高速铁路站场地区的空间结构,并对高速铁路站场各圈层功能特征、各圈层与用地类型的关联性做了详细的分析,旨在对城市既有枢纽地区的改造提供技术参考。
关键词:高速铁路;空间结构;圈层;用地;
中图分类号:U238文献标识码: A
交通网络是促进国家经济发展的重要硬件平台,京沪高速铁路通车标志着我国高速铁路事业已经进入了全面建设的阶段,这会使城市与区域的交通环境发生极大改变,甚至重构。借鉴欧洲高速铁路相对发达国家的发展经验,高速铁路站场的建设将会为周围城镇带来巨大的发展机遇,城市人口增加,就业机会增加,城市规模扩大。而这些正面的影响变化是建立在合理规划高速铁路站场地区城市功能和空间组织下实现的,也就是说合理的空间规划是保证高速铁路站场枢纽作用发挥的重要基础[1]。
一、高速铁路站场地区的空间结构
高速铁路站场地区一般呈现明显的“三圈层”的空间结构,见图1[2]。

图1 “三圈层”空间结构
第一圈层是车站最基本的功能区,它包括站场、广场、公交场站、城市轨道交通站场等综合交通设施,服务主体是旅客,为旅客提供各种配套服务。第一圈层的规模越大,它功能分布的半径就越大,在保证旅客能够以最短的时间获得最便利服务的情况下,将车站地区服务功能的分布半径控制在一个合理的范围内。
第二圈层在第一圈层的基础上,拓展和补充了各种功能,但是随着距离的逐渐增加,旅客对各种配套服务的需求明显减少,各种功能与车站的关联程度逐渐减弱,服务对象从以旅客为主变为兼顾周围地区居民。第二圈层与第一圈层是覆盖关系,因此,第二圈层的功能要除去第一圈层的空间范围。在实际规划中,第一圈层和第二圈层的规模会有一定幅度的变化。
第三圈层逐步融入到周边城镇的各个角落,服务对象从旅客过渡到居民,其特有的各种活动特征与需求发生了大大的改变。在此圈层内,周边地区的各项功能组织是由城市发展的目标确定的,与高速铁路车站已经没有任何直接关联了。第三圈层不受服务时间和便利原则的限制,可以在任意位置为旅客提供服务,可以说,第三圈层是一个真正开放的城市区域,它遍及整个城市范围内。
二、高速铁路站场各圈层功能特征及与用地类型关联性的分析
高速铁路站场地区的功能组织虽然不能完全等同于用地布局,但从高速铁路站场地区的各种功能与枢纽地区关联的紧密程度以及地区经济影响的角度考虑,将各种功能与可以将城市建设用地的思路引用到功能和枢纽地区用地规划当中。我们将各圈层功能与用地类型的关联性分为4个等级:等级1,直接需要,与站场枢纽关联性高;等级2,一般需要,与站场枢纽关联性一般;等级3,基本无直接需要,与站场枢纽关联性很低;等级4,枢纽功能需要,由城市综合发展目标确定[3]。
1、第一圈层规模1~ km2。包括汽车站、广场、停车场、银行服务和车站宾馆餐饮等交通和各公共服务设施用地,此类功能关联性等级属于1级,是高速铁路站场交通服务区域。在空间和功能布局上受交通枢纽“控制”最大,具有一定的“刚性”,边界很容易界定。
2、第二圈层规模3~5 km2。包括商业、餐饮、咨询、银行服务等公共服务设施和居住用地。此类功能关联性等级属于2级,高速铁路站场枢纽直接拉动的区域,要注重对此区域土地经济性的培育。
3、第三圈层是间接催化区域。