文档介绍：“缺火”故障诊断
随着OBDⅡ(第二代车载电脑诊断)系统的引入,PCM(动力控制模块)便增添了一个新的诊断工具,使得PCM对缺火的检测更为容易。PCM可以使技术人员知道是哪个汽缸缺火以及其严重程度,如果告诉你只需舒舒服服端坐在前排座椅上就可以通过PCM诊断出缺火的故障原因时,你一定会认为这太理想化了!本文的目的便是探讨一下这种新的工具——缺火监控器。“缺火”诊断为什么会很困难?我把这种困惑称为“缺火恐惧症”。幸运的是,这种“恐惧症”的一些原因是我们对系统本身缺乏了解。我之所以讲“幸运”,是因为这种症状通过正确的训练,并采取一些措施是很容易克服的,当然有些缺火恐惧症就不易解决了。
许多的技术人员都误以为OBDⅡ是一种静态技术,其实不然,自OBDⅡ的最初构想之日起,迫于日飞猛进的科学技术及日趋严格的废气排放限制,OBDⅡ便一直不断地向前发展着。另外,各个汽车生产厂商的工程技术部门还在进一步开发OBDⅡ技术,由于各个厂家内部的具体设计标准和主导思想不同,OBDⅡ的发展也就各具特点与风格。
当技术人员遇到车辆有明显缺火,却又发现故障指示器灯(MIL)关闭时,并无故障诊断代码(DTC)显示,一般情况下,这种问题是属于自我诱导式的,只需令系统重新启动便可。
全时监控
与那些一个工作循环只作用一次或几次的的监控比起来,缺火监控器确实可算作一种不间断监控器。换句话说,它可以连续不断地对曲轴传感器信号的波动进行监控,而这些传感器信号也许就意味着一个缺火故障。若一个汽缸在它的工作冲程中增加曲轴转速,那PCM认为其工作正常;另一方面,若汽缸缺火,本该增速时反而会降低曲轴转速。
PCM能把这种小小的波动从信号中过滤出来并确认为缺火。如果缺火现象比较稳定,PCM就用凸轮传感器来确认发生故障的汽缸。要注意单个汽缸缺火的诊断故障代码(DTC),比如PO304,表明4号汽缸有故障,而不是按点火顺序的第4个汽缸。如果缺火现象不大稳定或在多缸上均有发生,则诊断故障代码(DTC)为PO300。
PCM确认缺火所采用的算法十分精确,这样从曲轴传感器获得的信号就必须十分完整以利于监控器工作。另外还必须考虑到由于制造公差所引起的各个发动机间彼此的差异,PCM感知这些差异后便能对曲轴传感器产生的信号进行校正,从而衰减了这些差异带来的影响。
除缺火监控器及综合元件监控器外,所有其他OBD
Ⅱ监控器都需要车辆在特定操作条件下运行,以保证监控器工作正常。缺火监控器不受这种条件限制,但若要正常工作也要满足一定的条件。
搜索完整的信号
如前所言,PCM接收“完整”的曲轴位置传感器信号来探知缺火故障。那就是说,如果一辆车在技术人员还没来得及进行缺火诊断时,蓄电池的电就耗光了,技术人员就不得不采取一定步骤来重新收集曲轴的校正值,只有这样缺火监控器才能正常工作。
校正系数是在发动机运转但不处于燃烧状态期间进行计算的。选择的最佳时机应是从一个相当高的转速往下降的时候,因为这时PCM关掉了喷油器。
克莱斯勒的汽车需要三个减速期进行计算才能取得曲轴校正值,亦即克莱斯勒所称的自适应系数。计算完成后就会有一个PID(参数验证显示器)的数据,从而在扫描器显示屏上打出
“Adaptive Numerator Learned? Yes or No"的信息。
注意,简单的清除诊断