文档介绍：11号线全线工程概述
第一节、深圳地铁11号线工程全线概况简介
1、11号线工程地点简介
深圳轨道交通11号线由南至北穿过深圳市福田区、南山区和宝安区,连接福田中心区、南山中心、前海中心、宝安中心、机场、福永、沙井和松岗等地,处于城市西部发展轴上,是城市中心区与西部滨海地区联系的轨道快线,同时兼有机场快线功能。
,,%;,%,其中含两段高架线路,线路总长11km,分别位于碧海站~机场之间(宝源路段),,以及福永站~松岗站之间(宝安大道段),;,%。
沿线共设置有17座车站,其中地下站13座,高架站4座;,,。最大站间距位于碧海站~机场站(),最小站间距位于桥头站~塘尾站()。车站主要采用明挖顺作法施工,围护结构多采用地下连续墙或排桩结构。福田至碧海之间的区间以盾构法施工为主,局部段采用矿山法、明挖法施工,其中的车红与南前区间采用的是6米内径的非标盾构。碧海至碧头之间的区间以高架为主,局部段采用盾构、明挖法施工,其中机福区间为6米内径的非标盾构区间。
本线车辆基地按1段1场布置,松岗车辆段位于线路北端终点碧头站西侧,机场北停车场位于线路中部深圳机场用地范围内。控制中心使用已建竹子林综合指挥中心,与1、2、5号线控制中心合设。全线共设置4座主变电所(利用侨城东主所与7、9号线共享,利用西乡主所与1号线共享,利用6号线松岗主所,新建机场北主所)。
本工程初、近期、远期采用8辆车编组运营组织方案,采用地铁A型车,最高运行速度为120km/h。
本工程牵引供电制式采用DC1500V架空接触网。地下车站采用屏蔽门系统,高架车站采用安全门系统+局部空调。为提高运营管理效率,本工程设置综合监控系统,实现FAS、BAS、SCADA的系统集成和与其它系统的互连。
2、11号线线路走向图如下:
图1 深圳地铁11号线位置示意图
;深圳地铁11号线工程自然条件与工程地质、水文地质
1、地形地貌
深圳市地处广东省南部沿海,东邻大鹏湾,西连珠江口,南与香港接壤,北靠东莞、惠州。深圳地域呈东西宽,南北窄的狭长地形,地势总体东北高、西南低。沿线地势起伏多变,沿线楼宇众多、人口稠密、交通繁忙,线路主要穿越以下地貌单元:
(1)冲积平原区(局部为台地):共3 段,里程分别为CK0+000~CK6+300、CK13+200~CK14+700,CK34+700~CK51+700 及松岗车辆段、机场北停车场。地形较为平坦。
(2)滨海区:共2 段,里程分别为CK6+300~CK13+200、CK14+700~CK34+700。
2、气象水文
深圳市的气候属亚热带季风气候,气候和降雨量随冬、夏季风的转换而变化。冬季无严寒,夏季湿热多雨,一年内有冷暖和干湿季之分。具有雨热同季,干凉同期的特点。但降水和气温的年季变化较大,台风、暴雨等灾害性天气也较多。
测区水系发育,隶属珠江三角洲水系。线路穿越大量河流,其中对线路工程影响较大的河流有大沙河、双界河、新圳河、西乡河、福永河、衙边涌、茅洲河、松岗河等众多河流(涌)。河流的主要流向为北东—南西向及南—北向,均流向海域。多条河流经过长期的侵蚀、沉积及河道变迁,塑造了沿线现有冲洪积平原地貌格局。
3、地质岩性
沿线所遇地层岩性,表层为第四系全新统人工填筑土(Q4ml),按原始地形地貌特点,原始地貌冲积平原区(局部为低台地),主要分布第四系冲洪积、坡(洪)积、残积粘性土层,局部沟槽中分布有淤泥质粘土、砂土;海积区则主要分布有海积成因淤泥、砂土以及残积粘性土,海陆混合相(Q4mal)地段分布淤泥、粘土、砂层;下伏基岩为震旦系(PZl)花岗片麻岩、加里东期(Mγ)混合花岗岩以及燕山期(γ53(1))粗粒花岗岩。
4、主要工程地质问题
、混合花岗岩、片麻岩风化带(尤其是球状风化、差异风化(风化沟槽)等)的分布及其全、强风化带岩土具有在动水作用或具一定临空面时易软化、崩解、强度急剧降低的工程特性,对隧道、桥梁基坑及停车场、车辆段房建基坑等工程设计、施工有较大的影响。
、软土(淤泥质土、淤泥)、松散砂土等具有低强度、高压缩变形的特征,不宜作为天然基础,且对工程边坡稳定性有危害。
Ⅶ度,部分砂土为液化砂土;淤泥具震陷性。其对工程设计有一定的影响。
,提出合理的工程治理措施建议。主要存在于明挖工程中。
、涌砂问题:本线砂层分布普遍(局部含砂