文档介绍：摘要
目前国内对于道路功能层次结构的表述较多,对改变“道路功能不明晰,道路级
配不合理”现状的呼声也较高,但对干怎样的道路级配才是城市需要的,怎样的道路
微观布局才是保障道路功能充分发挥等等细节问题却研究甚少。本文将对道路等级
配盖的方法和道路微观布局主要指道路密度、道路间距以及道路交叉形式等作
深入探讨。论文的主线是道路级配,道路布局将穿插在道路级配研究中。
首先,论文回顾了国内外关干道路级配的研究方法,介绍已有研究成果,分析
不足,并讨论《城市道路交通规划设计规范》中相关推荐值的合理性,对支路的概
念作全面和透彻的分析。在此基础上,提出论文研究的主要内容、研究层面、层次
性,以及论文进展的主线和研究目标。
其次,着重分析城市道路功能,提出广义和狭义不同的道路功能概念,对比各
级道路功能特性。由于本文的切入点是道路功能,因此需要寻找能够反映不同等级
道路功能的定量指标机动车出行距离作为一个可以通过调查获取数据的指标,其
分布特征将在论文中详细研究。论文通过合理假设推导出行距离分布的一般模型为
瑞利分布模型。通过苏州、沈阳、昆山等座城市居民出行距离分布的资料统计,
拟合瑞利模型参数,结果表明,回归情况良好,前提假设合理,瑞利分布模型可以
作为机动车出行距离分布的一般表达形式。由于模型只有一个参数,为了让这个参
数能够表征城市的某些特征,分析该参数的影响因素,包含有城市用地规模、城市
形状和交通结构等,对这三个因素进行量化,提出相应的系数,利用座城市的基
本资料回归得到模型参数与相关影响因素的非线性关系。根据瑞利分布模型可以推
算城市机动车平均出行距离。
各级道路优势出行距离和各级道路承担的交通周转量则是论文需要解决的第二
个核心问题。对优势出行距离的推导,论文假设①每次出行严格按照由低等级逐
级递增至高等级道路、而后相反的路径顺序②一次出行在同一方向同一等级道路
上的行驶距离不得超过高一级道路的间距③某一等级道路优势出行距离下限的出
行起终点应分属两个对角线上的该等级道路围合区域④越级道路相交,尤其对于
支路与主千路相交,应采取右进右出的交通管理策略。在确定了各级道路优势出行
距离和出行距离分布函数后,可以很方便的推导出各级道路交通周转量需求的公式。
由于单位长度道路所能提供的周转量很容易得到,因此,基于供需平衡的思路,
各级道路长度及比例可以通过道路交通周转量需求与单位长度道路提供的周转量之
间的比值来确定,这也就是论文的第三个核心部分内容。由于在推导各级道路优势
出行距离时,预设了各级道路间距和密度,而通过这一阶段的研究可以得到另一相
对合理的道路级配及道路间距和道路密度,这两个道路间距或道路密度是否吻合,
或达到可接收范围内,是需要研究的重点和难点。归纳该方法总体思路,命名为“出
行距离一周转量”法。依据此方法,在假设主干路密度为的前提下,本文
给出对应不同规模城市的道路级配推荐值。
在现有路网条件下的等级结构的改变,以及趋于合理化是一个渐近的过程。论
文提出基于马尔可夫的道路等级结构动态优化方法,在关注最终建成合理道路级配
的路网同时,注重建成和调整过程中道路等级结构的优化。
最后,论文给出了道路等级级配保障及协调措施,重点从道路与两侧用地的协
调、道路相交形式及路网层次性,以及转变封闭式大院用地模式等三方面来论述。
关键词道路级配、道路布局、道路等级配置、道路功能、道路间距、道路密度、
机动车出行距离、瑞利分布、优势出行距离、道路交通周转量
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表目录
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