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第一章绪论

随着我国城市经济的迅猛发展及城市化进程的加快,城市人口高度集中并大幅度增长,由此导致城市交通需求量急剧上升。与此同时,随着经济的增长和人们生活水平的提高,我国汽车保有量在进一步快速增长,在1978年我国汽车保有量还不足百万辆,而到了2001年已达到了1610万辆,%的速度增长,预计今后每年仍将以超过10%的速度增长。在2005年已达到了3201万辆,而到了2010年我国汽车保有量6062万辆。预测2015年和2020年我国汽车保有量分别为8954万辆和12317万辆。与汽车增长速度相比,我国城市道路面积的增长速度却显得比较缓慢,如北京自2005年之后的五年间,城市道路面积增长了30%,但在这段时间北京的机动车保有量却增长了100%,城市道路的建设明显滞后于机动车的发展。正是由于汽车与城市道路面积的这种不平衡增长,我国许多城市交通所面临的压力越来越大,交通拥挤尤其是城市中心区的交通拥挤越来越严重。
图1-1 2005-2010年汽车保有量及2010、2020预测量
城市交通拥挤和由此带来的环境与能源问题已严重影响了我国城市居民的生活,制约了城市经济的发展。在这种状况下,研究和发展一种既能有效缓解城市交通拥挤,又经济合理,且能与环境保护、节约能源相协调的可持续的城市交通运输方式成为人们关注的重点。
从城市的整体利益看,公共交通是一种耗费少、效能高的交通方式,具有私人交通不可替代的长处。与轻轨、地铁等轨道交通相比,常规城市公共交通具有投资小、见效快、线路易调整等优点;与其它机动化交通方式相比,公交单车运量大、运输效率高,人均消耗的能源和人均排放的污染量等都是较低的。目前,许多的西方发达国家和地区在经历了由私人小汽车自由无限制地膨胀发展而带来的大量社会问题、经济问题和环境问题的痛苦曲折之后,最终都鲜明地选择了优先发展公共交通的战略。发展公共交通是缓解前述问题的首选途径,优先发展公共交通己经成为世界性的共识。城市公共交通在不断提高整体服务水平的同时,必将在城市客运交通中占据主导地位。我国城市中,公共汽车交通一直是公共交通的最主要的形式,2004年我国公共汽车交通客运量比例占总公共交通运量比例中的76%左右,公共汽车交通和停顿交织部分仍将在相当长时间内成为我国城市公共交通的主导形式。
作为公交运行的节点,公交站点承担了满足公交车辆停靠和乘客上下车要求的任务,如果公交站点规划设计不当,不仅不能满足公交车辆停靠和上下客的要求,造成公交车辆停靠混乱,而且会对公交系统外部的交通系统产生不良影响,甚至出现公交停靠站成为路段交通瓶颈的现象。
公交站点虽然只占城市道路很短的一段,却是公交和道路包括交叉口通行能力重要的影响因素。目前我国城市公交站点的建设没有得到充分重视,站点建设存在许多问题,如公交站点间距过长或过短,交叉口附近公交停靠站位置选择不合理,路段公交停靠站类型选择不合理等,导致公交车辆和其它非公交车辆相互干扰严重,道路通行能力下降,公交停靠站停靠延误增大。造成这些现象的原因除了经济、管理等方面的因素以外,站点优化设计不足是十分重要却未引起足够重视的一个方面。
然而,目前我国对公交体系的研究成果多集中在公交线网、客流分配以及智能调度方面,缺乏对公交站点优化设计方面系统、深入的研究,公交站点的设计大多凭经验而定,致使我国许多大中城市公交站点设置和设计十分不规范,严重影响了公交运行效率、道路通行能力以及交通安全和城市环境。因此,有必要对公交站点进行优化设计研究,以均衡站点资源,提高站点疏散能力,将公交站点对于城市道路交通正常运营的负面影响降至最低。

国外发达国家的公共交通起步很早,因此对于公共交通的理论研究也很多,已经具备比较系统的公交线网规划、站点布局、公交优先、智能公交等方面的理论。在公交停靠对道路交通的影响方面,国外已经有很多学者进行了很多研究。[1]中考虑了公交车的运行与其他车流运行的相互区别:公交车有其固定线路;公交车的速度和加速度与一般车辆的差异;需在特定地点停靠以及公交车流不是连续车流等。 Yang
在文献[2]了中讨论了信号交叉口在上游附近有停靠站时的延误计算方法,认为其延误的大小和公交停靠站与交叉口停车线的距离、路段的交通量、公交车的发车间隔、公交车的平均停靠时间以及交叉口的信号参数有关,并推导出计算公式。Herbert [3]中研究了在道路上设置的停靠站所能提供的泊位数与有效泊位数之间的量化关系,发现并不是正比的,有效泊位数比提供的泊位数要小许多,并以此为基础,讨论了当公交停靠站不