文档介绍：2011年高速铁路*、:一、简介高速铁路是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化),使营运速率达到每小时200公里以上,或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外,车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。二、分布地区日本、法国、中国及美国的高速铁路发展都是首先连接人口密集的大城市:日本的东京至京都;法国的巴黎至里昂;中国的北京至天津,武汉至广州,上海至杭州,南京至上海,郑州至西安,北京至上海;美国的波士顿至纽约、华盛顿。这样可以减少投资,需要时亦可以将原有的路轨改良后使用。京港高速线路网三、历史铁路是人类发明的首项公共交通工具,在十九世纪初期便在英国出现。早在20世纪初前期,当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通,是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。行驶在山阳新干线上的300系列车世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线,于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造,行驶在东京-名古屋-京都-大阪的东海道新干线,营运速度每小时270[1]公里,营运最高时速300公里世界高速铁路回顾第一次浪潮:1964年~1990年以日本为首的第一代高速铁路的建成,标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。第二次浪潮:1990年至90年代中期法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家,大规模修建本国或跨国界高速铁路,逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高潮,不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要,更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。第三次浪潮:从90年代中期至今如法国TGV、德国ICE、具有美国特色的高速列车Acela以及TR1型磁悬浮面世。上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。还有改进机车牵引系统的摆式列车……法国TGV1972年的试验运行中,TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年,欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国,是被运用最广泛的高速轮轨技术。ICE是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE(Intercity-Express的简称)的研究开始于1979年,其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处,目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此现在德国与法国政府正在设计进行铁路对接,用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通。德国ICE中国第一辆磁悬浮列车上海磁悬浮列车设计时速430公里/小时,实际时速约380公里/小时,转弯处半径达8000米,肉眼观察几乎是一条直线,最小的半径也达1300米。上海磁悬浮列车是世界上第一段投入商业运行的高速磁悬浮列车,设计最高运行速度为每小时430公里,仅次于飞机的飞行时速。四、高速铁路与汽车及民航无论是高速铁路或机场都发生会挤塞。高速铁路的优点是载客量非常高。倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地,使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相仿,但高速铁路毋须自行驾车,较为舒适。另外,虽然高速铁路的速度比不上飞机,但在距离稍短的旅程(650公里以下),高速铁路因为无需到通常较远的机场登机,故仍较省时。由于高速铁路的班次安排可较为频密,其总载客量亦远高于民航。北京南站动车组