文档介绍：交通运输部多式联运【篇一:铁道部并入交通运输部对我国多式联运发展的影响分析】铁道部并入交通运输部对我国多式联运发展的影响分析摘要:2013年3月,铁道部正式被并入交通运输部。此次交通大部制改革打破了我国铁路部门长期以来的政企不分、垄断经营的状态,实现了铁路的政企分开,标志着中国铁路运输行业开始向市场化道路迈出了重要一步,对于我国集装箱多式联运发展具有莫大的推进作用。本文通过对比新交通大部制改革前后的有关问题,从统一运行规则、完善网络布局、统一运价、强化信息衔接和提高服务水平这几个方面总结出此次改革对于我国多式联运发展的具体影响。关键词:铁路、交通运输部、改革、多式联运2013年3月10日,《国务院机构改革和职能转变方案》(简称《方案》)正式对外发布。《方案》提出,实行铁路政企分开,将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部。交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展,加快推进综合交通运输体系建设。组建国家铁路局,由交通运输部管理,承担铁道部的其他行政职责。组建中国铁路总公司,承担铁道部的企业职责,负责铁路运输统一调度指挥,经营铁路客货运输业务,负责铁路建设等。不再保留铁道部。紧接着,3月14日,国务院办公厅发布了《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》。根据国务院批复,中国铁路总公司以铁路客货运输服务为主业,实行多元化经营;负责铁路运输统一调度指挥;负责国家铁路客货运输经营管理;负责拟订铁路投资建设计划,提出国家铁路网建设和筹资方案建议。3月17日清晨,中国铁路总公司正式挂牌成立。此次交通大部制改革标志着中国铁路运输行业开始向市场化道路迈出了重要一步。其重要意义在于,不仅有利于铁路自身的健康发展,更有利于加快建设综合交通运输体系,实现各种交通运输方式的“无缝”连接,推动我国多式联运的进一步发展。具体分析,此次改革对我国多式联运发展的影响主要表现在以下几个方面。一、改革有利于统一运行规则水运、铁路、公路在单一运输方式下都有各自的运行规则。但要开展国际多式联运,就需要在向终端用户提供全程运输服务的前提下,对各方的规则进行重新协调和分配。在统一运行规则方面,铁路是最大的难题。近年来,公路、民航等部门先后并入交通运输部,实施政企分开、统一管理,惟有铁路部门自成一派,垄断经营。这导致铁路的运行规则与市场法则不兼容,与其他运输方式无法做到无缝衔接[1]。比如,我国铁路运输的集装箱规格不符合国际标准。在实施海铁联运时,往往要在港口把货物从海运集装箱中卸出,然后装入铁路专用的集装箱中,这一装一卸大大提高了运输成本,降低了运输效率,从而抵消了集装箱多式联运的优越性。铁道部并入交通运输部可形成统一的交通运输管理机构,促进各种运输方式、各部门、各地区之间的协调和统一,有利于形成公平、稳定的竞争机制,有利于铁路营运逐步市场化,明确多式联运的市场主体,从而将以往的分散、分段、多头管理转变为集中、全程、单一的形态,促进我国多式联运的集约化经营。二、《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》中提到:“在行业发展规划方面,要加强各种运输方式基础设施的合理布局、定位和有效衔接。”一直以来,我国铁路的计划经济色彩较为浓厚,行业垄断较为严重,运输系统相对封闭。铁路与公路、水路运输企业之间缺乏合作,导致许多运输场站及枢纽的布局、衔接和定位不合理[2],无法形成完善的多式联运网络。通过此次交通大部制改革,实现了铁路的政企分开。铁路运输的市场化使铁路必须放宽视野,将自身融入到国际供应链的发展中,加强与供应链各参与方的协作,实现共赢。一方面,铁路要与公路、水路密切配合,基本形成以沿海、内河港口为节点,以铁路内陆车站为辐射,以公路运输为喂给,充分发挥各种运输方式优势的集装箱多式联运网络。另一方面,铁路场站的布局规划和经营网络要与货主企业的产供销布局以及第三方物流的网络布局相结合,从而形成完善的多式联运网络。,建设具有全局意义的交通运输网络和交通枢纽是确保集装箱多式联运有效开展的基础。目前,我国集装箱运输的技术含量较低,运输设施能力不足。铁路运能尤为不足,许多内陆集装箱中转站和办理站缺乏,设备陈旧,多是由过去件杂货转运站或铁路、公路货运站改建而成,原有的设计规范和操作标准不完全适合国际标准集装箱的办理要求。只有将铁路的运能提升起来,与公路、水路等运输方式实现“无缝”衔接,才能将铁路更好地融入到大交通格局中,进而推动我国多式联运的发展。为此,需要加大对铁路建设的投资与融资力度。目前,我国铁路的投资额每年约为5000亿元,而公路投资额能达到1万亿[3]。铁路投资的规模不够造成了铁路运力的严重不足。而铁路所有制产权结构的单一性造成