文档介绍：M8线翔殷路车站大型端头井施工技术
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【摘要】翔殷路地铁站为地下一层单跨结构,因受周围环境条件影响,使北端头井结构尺寸特大(平面尺寸为65m×),而施工工期紧,无法使用钢筋混凝土支撑,只能采用φ609钢支撑,这又给施工带来很大难度。文章就北端头井的施工作一介绍,供广大施工技术人员参考。
【关键词】基坑围护井点降水注浆加固支撑体系四通接头
一、工程概况
上海市轨道交通M8线工程翔殷路站位于中原路和翔殷路十字交叉道路下,横跨翔殷路呈南北走向,其北端位于中原路上,南端位于营口路上。
车站包括出入口、风井及设备用房,,宽16~65m,主体结构为地下一层单跨结构,。
隧道掘进采用了双圆盾构施工的新工艺,而且双圆盾构从南端头井进洞后将在主体结构内部穿过,直接到达北端头井。车站总平面布置见图1。
车站围护结构为600mm厚地下连续墙,,设4道
φ609钢支撑;,设3道φ609钢支撑;,~,~。%的下坡,~。基坑保护等级为二级。
北端头井特大(平面尺寸为65m×)是本工程的一大特点,为保证结构施工安全及管线搬迁和道路翻交的需要,在北端头井内增设了⊥型临时封堵墙(墙1和墙2),把北端头井分成北一段(×)和北二段,从而方便了施工。
二、现场地质条件
根据业主提供的翔殷路站的详勘资料,场地属长江三角洲入海口东南前缘的滨海平原地貌类型,微地貌属吴淞江古河道沉积层,主要由第四系上更新统和全新统滨海~河口相、滨海~浅海相、河口~沼泽相的粘性土及砂、粉性土组成,地层分布较稳定。由于吴淞口左河道的切割,场地内缺失③层灰色淤泥质粉质粘土,代之而分布的有厚度较大的②3层砂质粉土。各土层的埋藏分布及土层特征见表1。
表1 地层特性表
基坑开挖深度范围内,主要为②3层砂质粉土,其结构较松散,具较强渗透性,且易震动液化,在地下水渗流作用下易产生流砂、管涌现象;场地潜水主要在②3层土中,~(),潜水对混凝土无腐蚀性。承压水主要在
⑦层砂质粉土中,,据《DGJ08-11-1999规范》计算,基底会产生突涌现象,需降承压水。
三、北端头井施工技术
1.地下连续墙施工
北端头井地下墙共46幅,深度为21~28m,槽段平面呈直线形、折线形、L形、T形和Z形等多种形状,混凝土强度等级为水下C30,抗渗标号S8。地下连续墙采用液压抓斗挖槽机成槽施工工艺。
(1)成槽难点
由于成槽需穿越②3灰色砂质粉土层,~,×10-4cm/s,×10-4cm/s,流砂现象相当严重,成槽过程中土体易坍塌、不稳定。
(2)解决措施
①井点降水
在连续墙成槽施工前一星期,先使用大口径井点进行预降水,将水位降至地面以下约8m,有效固结该区段内的砂性土,从而增加槽壁的稳定性。钻孔直径为600mm,井管直径为273mm,井点管中心距地下墙边2m,井点管水平间距约8m,转角处适当增加。井管外侧空隙从孔底到地面下4m范围回填粗砂,地面下4m至地面用粘土封堵。
②双液注浆加固
在施工数幅地下墙后发现,直线形地下墙成槽质量较好,~。经过反复研究讨论后,决定对所有地下墙的阴角部位土层采取双液注浆加固措施,加固深度为地面下7m,水灰比为1∶1,注浆量为100L/m,孔位布置成梅花形。井点降水管和注浆孔位布置见图2。
通过以上两种施工措施后,~,从而使地下墙成槽质量得到了很好的控制。
2.盖挖顺筑法施工
因翔殷路管线搬迁和交通道路翻交的需要,故在临时封堵墙1南侧的11m范围采用盖挖顺筑法施工,即先施工顶板,然后在顶板上进行管线搬迁和交通道路施工,再开挖顶板下的土体。为此,盖挖段顶板下设计14根钻孔桩,用以支撑顶板及地面交通荷载。
(1)钻孔灌注桩
钻孔桩长66m,分成上下两节。、长53m的钢筋混凝土桩(至底板内),上节采用φ609钢管桩(从插入底板下3m至顶板),钢管内浇注混凝土。
(2)施工要求
由于钢管桩是作为车站的永久立柱,因而对钢管桩定位误差和垂直度控制要求非常高,钻孔桩