文档介绍：TOD模式产生及发展TOD模式理论起源于美国。上世纪30年代初,美国的小汽车成为出行方式的主导,城市空间大规模扩展,向郊区蔓延。城市开发表现出低密度、无序蔓延趋势,形成了所谓的“小汽车城市”。这个现象不但使工作及住宅区间的分离加剧,也导致城市中心地区的土地资源的浪费,城市功能的闲置,以及社会治安、郊区环境的破坏和种族矛盾等问题。TOD:transit-orienteddevelopment——“交通导向开发”“交通导向开发”(TOD)是以公共交通为导向的开发,属于密度偏高的开发,位于主要交通站点周边适宜步行的距离内,通称可以为步行者——也不排除驾车者——提供居住、就业和购物的机会。TOD可能是新建或重建的一幢或几幢建筑,这些建筑的设计和朝向适宜运输的用途。一个人愿意步行的距离决定了TOD的大致范围。这个距离大约为5分钟的步行路程,也就是400到600米。在这个半径范围内,有125-250英亩的土地用于交通导向的开发(TOD)。“交通导向开发”令市民们可以在家、工作地、购物点、学校或服务机构之间的日常往来中的一次或数次可以选择不开私家车。TODTOD模式案例分析一、日本新干线、多摩新镇二、中国深圳三、美国康涅狄格等四、法国新干线五、新加坡六、反思案例TOD一、日本新干线日本新干线的建设目的:紧密3个沿海工业带的联系、加强经济辐射力、缓解交通压力20世纪50年代后半期,形成了东京、横滨、名古屋、大阪、神户等“沿海型”工业地带,3大经济圈成为日本经济发展的“火车头”(以东京、横滨为中心的关东经济圈,以名古屋为中心的中部经济圈,以大阪、神户为中心的近畿经济圈)。当时连接这些地区的东海道铁路虽只占铁路总长的3%,却承担全国客运总量的24%和货运总量的23%。新干线区间开业时间距离1东京----、日本新干线日本新干线促使二产结构的调整和升级、三产的快速发展高铁对沿线产业的影响1234新干线将京滨、中京、阪神、北九州4大工商业地带连接起来的静冈、冈山、广岛等兴建新的工业地带,形成沿太平洋伸展的“太平洋工业带”1975年新干线从大阪进一步延伸到九州后,冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地带的工业布局迅速发生变化,汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化产业。东京229公里的大和市,在建成上越新干线浦佐站后,诞生了国际大学,观赏戏剧会、茶道会的机会增多,美术馆、音乐厅的建设也增多。东海道新干线和山阳新干线,带动旅游人口每年2亿人次,产生的食宿、旅游等的消费支出约为5万亿日元,增加就业50万人。高铁建成后,客流量的诱发率平均为25%,促进沿线产业带的形成沿线城市产业结构的调整沿线文化教育产业的发展沿线旅游、商贸产业的发展TOD一、日本新干线新干线事实上已成为直接效益非常高的投资项目目前新干线的运输量约占日本铁路运输量的30%,而营业收入则占了45%。两条代表性线路“东海道”及“山阳”新干线的营业收入与支出之比分别达到了100∶42及100∶66,表现出很好的收益性。日本于1963年初建设的东京至大阪的“东海道”新干线到1971年已收回了全部建设投资,前后仅用了8年时间。运营量运营收入收入支出收入支出VS案例研究:从经济效益角度看日本新干线直接效益TOD一、日本新干线新干线是一项成功的选择,不但取得了很好的经济效益,而且对推进整个日本社会的现代化进程起了巨大作用案例研究:从经济效益角度看日本新干线间接效益经济效益时间效益新干线技术是集各种技术大成的新技术集合体,其技术涉及了电源电力、材料、信息及控制、高精度土木工程、防震等众多领域,由于新干线的开发带动了这些学科领域的发展,使得日本的交通综合技术站在世界前列,其长远效益不可估量。新干线是一种对环境负荷小的运输工具,其能耗、COX、NOX、噪音、交通事故等因素折合成金额的效益评价每年约为731亿日元,至1995年的累计效益金额为17479亿日元。高速的移动系统可创造大量的时间经济价值,根据《日本运输白皮书》的数据,至1995年,东京—。环境效益科技效益1970年,东京—大阪新干线带来的全产业增加值为2238亿日元,%,而建设新干线的总投资额为4000亿日元,即不到2年的时间“产业发展的间接效益”已超过新干线的建设投资。日本第一条新干线的总投资额为4000亿日元,基础建设投资直接拉动效益按1∶,当年新干线的开工也为日本经济发展提供了相当的动力。投资效益TOD一、日本新干线今天的新干线与19世纪90年代利用旧式火车相比,空间距离不变的情况下,“时间距离”