文档介绍：—特别关注NOx新限排标准呼之欲出本刊记者胥苗苗编者按:空气排放问题一直备受关注。2007年11月在德国柏林召开的第2次空气污染工作组会间会议专门审议了修iTMAgPOL附则VI及NO~技术规则,并形成了附则V修订草案。该修订草案已提交给于2008年2月4日至8日在伦敦召开的国际海事组织散装液体和气体分委会第12届会议(BLG12)审议。本刊对此非常关注,特整理了此次会议上讨论的柴油机第二阶段和第三阶段N0~限排标准的最新动向,以飨读者。第二阶段排放标准柴油机的NOx排放标准在形成的修订附则V】草案中有两个选择方案。一个方案是提出安装在2011年1月1日及以后建造的船舶上的柴油机,其NOx排放应比现行附则V】规定的限值减少118%~357%。,其NOx排放应比现行规定减少153%~225%。上述两种方案分别得到了一些国家支持会议最终决定将两种方案同时放在草案文本中,提交给BLG12进行选择。第三阶段排放标准附则Vj草案中关于柴油机第三阶段NOx排放标准共有三种选择方案即挪威方案、美国方案和日本方案。挪威方案提出,安装在2015或2016年1月1日及以后建造船舶的柴油机,其NOx排放在全球范围内比现行规定限值减少4O%~5O%。,单缸排量3O升及以上的柴油机,其NOx排放在控制区内,应比现行规定限值减少83%~87%。在排放控制区之外,应满足第二阶段要求。该方案中的排放控制区包括:按IMO新制定的作为附录III的标准和程序设置的排放控制区,以及”待定区域。,应比现行规定限值减少8O%。在该区域之外应满足第二阶段要求。专家观点(胡克峰:中国船级社指导验船师)第二阶段排放标准的中国方案,是综合考虑了国际国内部分主流柴油机的排放水平、新20082CHINASHIPSURVEY中国船检75维普资讯耄。ews标准生效时间等因素,以当前能够达到或有可能达到目标和成熟的减排技术为基础,提出的减排目标,特点是考虑了柴油机制造商的综合意见,通过机内减排技术来实现。第三阶段的三个减排方案各有千秋,其共同点都基于全球目标,减排总量为40%~5O%。不同点是设置的减排区域不同,最高减排限值不同。挪威方案减排区域为全球海域,采用机内技术进行减排,无需额外的后处理装置,操作、设备维护简单,节省设备空间。但研究表明,每减少1O%的NOx排放,油耗将上升1%,故该方案将导致增加4%~5%的油耗,对今后的c0减排不利同时,减排40%~50%采用的机内技术难度较大,核心技术掌握在欧洲手中。由于第三阶段标准在2O15或2016年生效,意味着满足要求的新造船柴油机订货时间将在5年后开始,5年内全球将有相当数量柴油机难以迟到第三阶段排放水平。满足第二阶段要求的柴油机将不能航行。因此,为了能够上船使用,需加装后处理装置(scR),导致全球船队出现有后处理船队和无后处理船队状况,出现不平等的竞争局面。另外,把全球海域都视为减排区域意味着非缔约国管辖海域也为减排区域,将导致一些法律问题出现。美国方案减排区域是根据NOx排放对人类健康的危害程度来设定的,减排集