文档介绍：春秋航空低成本战略研究春秋航空低成本战略研究引言低成木航空公司在世界范围出现绝非偶然,它是航空市场私有化(Privatization)、自由化(Liberalization)和全球化(Globalization)历史进程的产物。自从1971年6月18日全球低成本航空的鼻祖——美国西南航空的第一架飞机首飞以来,全球航空市场可谓风起云涌,天翻地覆。目睹美国西南航空的巨大成功,仿效浪潮从北美席卷欧洲,近几年来,又在东南亚掀起一波高潮。如今,随着我国在加入WTO后开放天空的承诺,航空市场的不断扩大和航空管制的逐步放松,为应对外国低成本航空公司登陆中国航空市场的竞争压力,春秋航空2005年的诞生和成长,终于让我们看到了低成本航空这一崭新商业模式在我国发展的可行性。然而这一模式是否适合中国国情,在中国目前特殊的航空产业环境下是否具有普遍推广和可持续发展性,各方学者专家存在争议。在几家新建的民营航空公司走低成本战略沉戈折戟,纷纷改变其低成本战略后,春秋公司在成立不到3年短短的时间内,却交出了一份亮丽的成绩单。在成立的第一周年,即实现盈利。这一记录不仅在国内,在国际航空界都是罕见的。2006年,在仅有3架营运飞机水平下,盈利近2000万元。2007年,在8架营运飞机情况下,盈利7000万元。而同期中国最大的航空公司中国国际航空公司在220架营运飞机情况下,仅盈利52个亿。春秋航空公司的财务状况一经公布,震动了航空界,也引来了对其盈利情况真实性的质疑。因此,对春秋航空公司的低成本战略进行深入研究,讨论其财务报告的真实性,并从这一典型的低成本航空公司的运作上,一叶知秋,以小见大,对低成本航空公司(LCC)模式在中国的真实情况有一些清晰的了解,并展望未来中国航空运输业发展前景,对这一新兴模式未来的发展提出自己的建议。这也是本文写作的意义和价值所在。低成本航空发展历史及战略低成本航空发展历史低成本航空公司(),指主要经营客流量大的中短程航线,多在二级机场起降,不提供免费餐点等附加服务的中小航空公司。由于经营成本大幅压缩,低成本航空公司的票价一般低于主流航空公司,对于旅客,又叫廉价航空公司。一、美洲时代(1970—1980末)美国西南航空是真正意义上的第一家低成本航空公司,成立于1967年,经历了长达四年的官司才突破垄断障碍,第一架飞机于1971年6月18日首航,标志着现代低成本航空运输的开始,并确定了低成本航空公司短途、高频、低价、点对点飞行等标准特征。公司总部设在美国得克萨斯州达拉斯市,创建人为赫伯·凯莱赫(HerbKelleher)。1978年美国国会通过了《航空公司放松管制法》放宽航空业管制,从而掀起了一轮低价航空公司发展热潮,先后有100多家低成本航空公司纷纷仿效西南航空,但在激烈的市场竞争中由于缺乏核心竟争力又纷纷倒闭。而西南航空则不断创新低成本竞争策略,抢占挤压传统航空公司市场分额最终奠定了它在美国航空市场中的领导地位。西南航空从1967年仅有的56万美元资本、3架波音737客机、三条短程航运业务(达拉斯、休斯敦和圣安东尼奥)起步。70年代,美国西南航空公司全部的业务都集中在得克萨斯州之内的短途航班上,它提供的航班票价低、频率高,几乎每隔一小时就有一架美国西南航空公司的班机起飞,这使得美国西南航空公司逐渐在得克萨斯州的航空市场上占据了主导地位。80年代是美国西南航空公司业务大发展的时期,其客运量保持了每年增长300%的强劲势头。公司开始以得克萨斯州为基础向外扩张,先是开通了与得克萨斯州比邻的四个州,再在此基础上开通了进一步向外辐射的新航线。但是无论如何扩展,美国西南航空公司都始终坚守公司初创时的两条标准:短途和低价。1987年,美国西南航空公司在休斯敦一达拉斯航线上的单程票价为57美元,而其他航空公司的平均票价则达到了79美元。美国西南航空公司之所以能提供如此低廉的票价,在于其低于其他大型航空的运营成本,1989年12月,美国西南航空公司的每英里运营成本己下降到不足10美分,比美国航空业的平均水平低了近5美分。90年代初,凯莱赫发现在航空业,美国西南航空公司已找不到什么竞争对手了。凯莱赫说:“我们已经不再与航空公司竞争,我们的新对手是公路交通,我们要与行驶在公路上的福特、克莱斯勒、丰田、尼桑展开价格战,我们要把高速公路上的客流搬到天上来。”在进一步明确了竞争态势的同时,美国西南航空公司继续保持了新航线的扩张。到1993年,美国西南航空公司的航线已遍布美国巧个州中的34个城市,拥有141架波音737型客机,每架飞机每天起落11架次。由于高频率的起落,精选的航线,大的客流量,美国西南航空公司继续捍卫了全美最低经营成本和最低票价的地位,航班平均票价仅为58美元。面对美国西南航空公司的咄咄逼人的扩张势头,许多竞争对手不得已调整航线,有的竞争对手甚