文档介绍：髑要加筋板是船笳和海洋结构物中的基本结构构件。由于制作简单且有良好的强度重量比,加筋板也广泛应用于制造陆基结构物如箱粱和板梁桥等。由于船体梁的总体破坏通常由甲板、底板或者舷侧加筋板的屈曲或塑性破坏控制,因随着高强度钢的广泛应用,板格屈曲大部分发生在弹性范围内,在后屈曲阶板格达到极限强度。本文主要研究了各种缺陷和损伤对加筋板抗压极限强度的影响。由于准确的确定加筋板中带板的有效宽度十分重要,因此本文首先对加筋板中板格有效宽度进行了理论分析,在此基础上引入各种缺陷和损伤形式进行了大量的数值计算,定量研究了各种缺陷和损伤对板格抗压极限强度的折减。本文考虑板中可能存在孔洞、腐蚀、裂缝、局部撞损和初始焊接变形或残量的计算,通过曲线拟合的方法引入折减系数对完好板格的有效宽度进行修正。在进行受损加筋板格极限强度计算时,按梁柱法采用修正的甊方程进行计算,其中有效带板的宽度取板格折减后的有效宽度。这样得到了一个含有各个参数的显式的极限强度公式。通过本文的研究工作,得出了以下几点式表达的完好板格极限强度公式,使得板格极限强度预报有了理论依据。ò甯竦母髦秩毕莺退鹕诵问讲问ü罅渴导扑隳夂铣鍪芩鸢格极限强度折减系数的以损伤参数为变量的显式表达示,用折减系数对完好板格极限强度进行折减得到受损板格极限强度公式。谑芩鸺咏畎寮耷慷燃扑阒校杂兴鹕说拇逵行Э矶热∈芩鸢甯竦有效宽度进行计算。此在船舶结构设计中准确地计算甲板、底板或舷侧加筋板的极限强度就显得尤段当板格最大面内压缩应力处的等效应力达到屈服极限时,板格迅速卸载,此时余应力等损伤和初始缺陷,对不同的损伤形式用有限元程序写结论:A⒌源蟊湫畏ê透账苄苑ㄇ蠼獍甯窦耷慷龋玫搅艘桓黾虻サ南攵愿凑庖凰鹕诵问剑τ孟钟型臣谱柿隙约咏畎寮耷慷茸髁丝煽关键词:受损:加筋板格:极限强度:可靠性:有限元为重要。性分析。武汉理工大学硕士学位论文
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一第滦髀引言茎堡垄三查堂堡主堂垡笙壅在现代船舶设计技术中广泛应用高强度钢,使得船用钢板相应减薄,同时船舶航运的海区日趋广泛,从而遭遇恶劣海况的可能性更大,各种不确定因素显著增加,船舶的安全问题越来越受到关注。因此,从安全的角度考虑,如何精确地估算船体结构的实际承载能力以及破损后的极限剩余强度,并更科学、更合理的进行船舶结构设计和计算,已成为当今船舶力学界研究的一个热点课辅之以考核船体各部位局部强度安全指标。然而,在计算船体总纵强度时采用的基本上是经典的线弹性梁理论⋯,目前在大多数船级社的规范中,主要还是采用基于线弹性理论的始屈弯矩来表征船体在总纵弯曲时的承载能力。这种传理不断深入的研究和认识,总纵强度的概念己经有了很大的变化和发展。早在年代末,吞岢隽思蕹性啬芰Φ母拍睢6嗄昀吹难芯勘乓徊浇示,在研究船体的总纵强度时,必须考虑构件的屈服、屈曲等各种可能的破坏个构件发生破坏的渐进过程和相互作用,以及由此而引起的载荷分布的变化等。稳定性谥泄白刺拢壮惺芙洗蟮淖茏萃淝褂αΓ赡苌ナ稳定性“K宰钕瓤赡艹鱿值乃鸹狄话愣际巧霞装寤虼捉峁沟氖苎骨由銎苹倒炭杉霞装搴痛捉峁沟难顾跫耷慷仁谴褰峁辜耷慷期以来,船舶结构的安全设计标准主要是以满足总纵强度为依据,同时统的设计准则及弹性计算方法无法估算出船体接近崩溃时的承载能力,也无法合理解释在船体发生崩溃前局部构件失效带来的后果。随着人们对船体破坏机模式,考虑受压构件屈曲后及崩溃后非线性性能的影响,并考虑组成船体的各当船舶在海上航行时,一般情况下,甲板及双层底距离舯横剐面韵中和辅位置最远,因此在中垂状态下,甲板承受较大的总纵弯曲压应力,因而可能丧失其坏。虽然局部板格单元的失效不会明显地削弱整个船体的总纵强度,但是随着总纵弯矩的增大,失效的板格单元会不断增多,最终导致船体发生整体破坏。的基础,它可作为船体结构极限强度的指标。加筋板是船体结构的基本强度构件,尤其是船舶的上甲板和船底结构,所以它直接关系到船体的总纵强度。对题。一
国内外研究现状综述其极限强度进行准确的计算显得尤为重要。近年来,对于结构强度极限状态的研究在工程结构领域得到了快速的发展。船舶工程中,用基于极限承载能力的设计方法来取代传统的基于线弹性应力水平的方法逐渐成为一种发展趋势。因为用极限强度确定的“限制状态”的设计方法,比传统线弹性设计方法增加了在进行船舶结构设计和强度校核时,人们习惯采用传统的确定性方法。一旦船舶的主尺度和特性已知时,便可以根据规范的要求,确定该船舶结构所受载荷的大小,各部分构件的尺寸以及安全储备等。实际的结构分析中,起支配作用的参量绾稍亍⒈呓缣跫不是定值,而是具有不同程度的不确定性。分析。随着现代船舶结构力学的发展,无论从理论上还是从实验研究上都要求尽量充分地去认识作用在海上船舶随机载荷的真相,并掌握和了解船