文档介绍：摘要:由分析我国大型空港综合交通抠纽建设的重要性和紧迫性出发,结合其定义及综合交通需求特征,从城镇群、都市区、临空经济区和抠纽核心区等四个层面提出了建设高效空港综合交通抠纽所需要的规划设计技术路线、需求预测方法、重点技术内容和规划深度,构建了一套涵盖衔接高速铁路、城际轨道、机场快速轨道、高速公路、城市快速路以及机场核心区内部设施等各种交通方式在内的综合交通规划设计与组织的技术体系。 1、大型空港综合交通枢纽建设的重要性与紧迫性航空运输在后工业化经济的发展中起到了重要的支撑作用,目前,世界贸易总值的40%依靠航空运输完成,大型空港已经成为所在城市、区域甚至国家参与全球化竞争与合作的战略性资源。一个空侧航线分布范围广阔、航班数量众多,陆侧综合交通集散网络高效、便捷的大型空港综合交通枢纽已经成为世界级城市的重要标志之一,如伦敦希思罗机场、巴黎戴高乐机场、德国法兰克福机场、香港赤鱲角机场、东京羽田一成田机场等。进入21世纪以来,我国的航空运输迎来了高速发展的黄金时期,至2010年,年旅客吞吐量突破1000万人次的机场数量达到16个(2000年仅为3个),机场集散运的需求也随之不断提高,但同时我国空港交通枢纽系统尚存在着一系列亟待解决的问题。(1)机场客、货流的集散方式单一。除了北京、广州和上海(浦东、虹桥)等机场有轨道交通接入外,其余机场均依靠道路交通来承担交通的集散,难以保证客流集散时效的可靠性。(2)机场集散道路交通功能复杂,往往同时承担过境、沿线用地集散、城市对外联系等多种功能,难以保证机场集散的可靠性。(3)由于临空经济区建设热潮的兴起,机场周边的非航空运输的各类交通需求开始逐步增长,如何在机场周边相对有限的空间内构建功能明晰、设施完善的交通设施系统成为构建空港综合交通枢纽必须面对的问题。(4)航站楼规划建设方面“重形象、轻功能”的问题比较突出,导致机场空陆双侧衔接不畅,空港高峰小时的客流持续提高与地面交通系统集散能力不足之间的矛盾逐渐凸显。从欧洲和日本等高铁发达的国外城镇密集区及枢纽机场的经验来看,大型空港与高铁或城际轨道系统进行衔接已经成为机场陆侧交通集散系统的必要条件。而目前国内机场、高铁等各种交通设施基本处于独立发展态势,尽管我国各级政府均对发展综合交通体系予以高度关注,积极倡导集航空、铁路、公路等多种交通方式为一体的大型空港综合交通枢纽的建设,但目前仍欠缺相关规划设计的经验和技术体系,因此,对大型空港综合交通枢纽的规划设计开展技术体系研究已迫在眉睫。 2、大型空港综合交通枢纽规划设计技术体系的界定 ,如美国大型枢纽机场是指旅客吞吐量占全国1%以上的机场。借鉴此标准,考虑到我国机场的区域分布不均衡以及快速发展等特点,将达到全国总吞吐量2%标准的机场称为大型空港。根据《全国民用航空运输机场2020年布局和十一五建设规划研究报告》中的预测,2020年全国机场总吞吐量将达到14亿~15亿人次,因此定义年吞吐量3000万人次以上的为大型空港。将以大型空港为基础,融合高铁或城际轨道、机场快速轨道、高速公路、快速路等多种交通设施,服务各类航空客、货运输需求,形成综合各类交通方式、陆空衔接紧密、陆侧交通集散可靠的综合交通节点,称为大型空港综合交通枢纽。 ,主要体现在以下三个方面: 第一,大型空港的空间服务范围不断拓展,不再局限于仅与所在的城市相联系,其服务范围可按从大到小划分为三个层面: (1)城镇群层面。随着区域社会经济一体化的发展和区域交通网络的不断完善,大型空港服务整个城镇群地区的趋势愈加明显,大型机场区域客流(非所在城市的本地旅客)的比例不断提高,如重庆江北机场,1/3客流来源于重庆主城区以外[2]。因此,大型空港应具备服务于整个城镇群的综合交通集散系统,在规划设计的过程中,应明确空港枢纽为区域交通客货运需求提供服务。(2)都市区层面。随着我国产业升级和发展模式的转变,临空指向型产业发展速度加快以及相应产业空间的规模加大,逐步形成了高科技园区、大型会展区、总部商务集中区、高端文化娱乐区、高速铁路枢纽地区等一系列主要功能区,这些功能区与大型空港之间的交通联系强度持续提高,且需要高水平、高效率的交通服务,因此有必要在整个都市区层面分析机场客流与主要功能区的交通网络空间分布,根据都市区范围内临空指向型用地的布局和集疏运的具体需要,构建以空港为服务核心的双快网络——快速道路和快速轨道系统。(3)临空经济区层面。临空经济区(航空城)一般指以机场为中心,10~15km为半径的有限地域空间范围内,聚集各类临空产业的城市新发地区。临空经济区与机场、主城区以及更广泛的区域辐射范围内均存在大量差异化的交通联系需求