文档介绍：地铁车站工程中叠合墙渗漏的原因及预防 【摘 要】结合上海虹桥交通枢纽地铁西站叠合墙施工的实际情况,分析了内衬墙渗漏集中发生的部位及其产生的原因,提出了有效防止内衬墙渗漏水的方法。【关键词】地下连续墙内衬墙渗漏分析预防 1工程概况     地铁车站工程内衬墙和围护地连墙的结构方式有3种:单一墙、复合墙和叠合墙。叠合墙体系围护结构和内衬墙之间,常采用接驳器或剪力槽连接,叠合后二者可视为整体墙。为了节约建筑成本以及缩短施工工期,新近设计修建的地铁车站往往采用叠合墙体系,虹桥综合交通枢纽工程地铁西站便是这样一座典型的叠合墙车站。地铁西站设计地下3层,规划5条线同站换乘,,内衬墙总长度达6700m,属于超长的混凝土墙板结构。内衬墙和地连墙之间不设防水层,通过剪力槽和预埋筋联系在一起。叠合墙结构自防水成为唯一一道防线,其防渗漏效果会直接影响到将来车站的使用质量。车站结构设计防水等级为一级,结构不允许渗水,要求结构表面无湿渍。      地下工程的底板、外墙一旦有渗漏现象,在渗漏部位必然有进水通道,而形成进水通道的条件是混凝土有裂缝或有孔隙。是什么原因造成混凝土底板或墙体有裂缝或孔隙的呢?混凝土结构不可避免地存在着裂缝和施工缝隙,这些裂缝(包括外力裂缝、内应力裂缝、温度裂缝等)及施工缝隙(施工缝、后浇带、穿墙管道周圈等)是导致地下工程渗漏的主要因素。另外,由于混凝土的施工质量管理欠佳而导致混凝土不密实,存在蜂窝、孔洞等现象,也会成为渗漏的通道。由于地铁车站的工程结构特点,以及叠合墙相对于复合墙而具有的自身特点,除了普通的温度裂缝、化学裂缝、碳化裂缝和徐变裂缝外,基于结构上考虑的渗漏主要是内衬墙收缩约束裂缝渗漏和施工缝渗漏。     地连墙厚度一般远大于内衬墙(本工程地下连续墙厚度为1m,),且二者中间不像复合墙体系那样设置外包卷材防水层,而是通过对地连墙表面凿毛、设置剪力槽和锚筋使二者密贴刚接成一个整体。由于地连墙的刚度远大于内衬墙,而且往往先于内衬墙之前较长时间便已施工完成,基本已经完成变形,因此地连墙对新浇注的内衬墙的收缩变形(温度、化学、碳化、徐变等变形)具有强大的约束作用,使内衬墙产生拉应力,从而造成内衬墙开裂,形成渗水通道。这是由叠合墙结构体系决定的,应作为施工时的重点因素考虑。     另外,地下室施工缝的渗漏水现象一直以来是土木工程的难题,这在地铁车站施工中则更为突出。其施工缝隙主要有:施工缝、后浇带、沉降缝、穿墙管道和穿墙螺栓等。这些施工缝主要由于新旧混凝土共存,而不可避免地形成缝隙。对于这些缝隙,必须采取一定的技术措施才能阻断水的侵入。一般的施工缝采取中埋止水板的方法进行处理,本工程最难处理的施工缝是冠梁或腰梁下部内衬墙的水平施工缝。因内衬墙要和先期完成的冠梁、腰梁浇为一体,但冠梁和腰梁下并末预埋止水钢板或钢边橡胶止水带,而且内衬墙顶部层面混凝土的骨料难以充填密实,因此,此处便容易形成一个隔断面而产生渗漏水现象。     本工程内衬墙采用抗渗混凝土砌成。混凝土的抗渗性也称不透水性,是混凝土物理力学性能中的重要属性,通常用渗透系数k0来评定,k0值越小则抗渗性越好。一般来讲,影响混凝土抗渗性的因素