文档介绍：一)事故线路情况。甬温线北起浙江省宁波市,南至温州市,,为双线电气化铁路(由沿海铁路浙江有限公司负责建设,委托上海铁路局运营管理)。2005年3月10日,国家发展和改革委员会批准甬温铁路可行性研究报告,其中旅客列车速度目标值200公里/小时;2005年8月,浙江省和铁道部批复初步设计,其中旅客列车速度目标值为200公里/小时,预留进一步提速条件;2008年11月,铁道部鉴定中心印发了《关于甬温、温福等运行时速250km/h铁路的客车到发线和无缝线路等问题的复函》,将开通运行速度提升为250公里/小时。该条铁路于2006年2月28日开工建设,2009年9月28日投入使用,较批准工期提前4个月。事故发生地点位于甬温线永嘉站至温州南站间下行线583公里831米处(瓯江特大桥上)。‰下坡,曲线半径4500米,超高110毫米,跨区间无缝线路,60千克/米钢轨,Ⅲ型混凝土轨枕。。事故发生后对事故地段前后的线路检查测量结果合格。(二)事故列车及司机情况。。D3115次列车型号为CRH1-046B,编组16辆,;配属上海铁路局上海动车客车段,自杭州站开往福州南站。列车定员1299人,事故发生时乘坐旅客1072人。7月22日23时4分至23日1时30分在杭州动车运用所进行库内检修作业,各项技术参数及车辆状况均正常。D3115次列车司机何枥,南昌铁路局福州机务段职工,承担D3115次宁波东站至福州南站的值乘任务。2010年2月25日经铁道部培训考试合格取得动车驾驶证。上车前按规定进行了待乘休息,出勤手续办理合格,酒精检测合格。经调查认定,司机在永嘉站至温州南站间的作业符合相关作业标准。。D301次列车型号为CRH2-139E,编组16辆,;配属北京铁路局北京动车客车段,自北京南站开往福州站。列车定员810人,事故发生时乘坐旅客558人。7月23日0时20分至2时10分在北京南动车运用所进行库内检修作业,各项技术参数及车辆状况均正常。D301次列车司机潘一恒,南昌铁路局福州机务段职工,承担D301次宁波东站至福州站的值乘任务,已在事故中殉职。2009年6月23日经铁道部培训考试合格取得动车驾驶证。上车前按规定进行了待乘休息,出勤手续办理合格,酒精检测合格。经调查认定,司机在永嘉站至温州南站间的作业符合相关作业标准。(三)事故相关设备情况。(CTCS)。车站列控中心、轨道电路、列车超速防护系统等构成了CTCS。CTCS根据功能要求和配置应用等级分为0~4级(其中CTCS-2级应用于200~250公里/小时提速干线和高速铁路上,甬温线即采用该级系统)。CTCS-2级分两个子系统,即地面子系统和车载子系统。地面子系统由车站列控中心、轨道电路等设备组成。车载子系统由列车超速防护系统等设备组成。。温州南站采用的列控中心设备产品型号为LKD2-T1,由北京全路通信信号研究设计院有限公司研发设计,上海铁路通信有限公司生产,具有轨道电路编码、区间信号机点灯控制、确定行车许可等功能。。甬温线采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路实现列车占用及完整性检查,并连续向列车传送行车许可等信息。事故发生在标号为5829G的轨道上,轨道全长1500米,5829G轨道电路分为5829AG和5829BG两段。事故调查组检验测定,因雷击致使温州南站轨道电路4个发送盒(5829AG备、5808AG主、5808AG备、S1LQBG备)、2个接收盒(5845AG、S1LQG)、1个衰耗器(S1LQG)损坏,造成轨道电路与列控中心信号传输的CAN总线阻抗下降,导致5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。(ATP)。D3115次、D301次列车均安装有ATP。ATP根据地面设备提供的信号信息控制列车运行。当因轨道电路故障等原因,ATP接收不到信号或接收到非正常的检测信号时,ATP将采取自动制动措施控制列车停车。列车停车后如需继续前行,需要等待2分钟后将ATP从完全监控模式转为目视行车模式,以低于20公里/小时的速度前进。目视行车模式期间,如接收到正常信号,ATP将自动转为完全监控模式。。列车司机与列车调度员、车站值班员之间的呼叫使用铁路移动通信系统(简称GSM-R),其终端设备包括机车综合无线通信设备和手持终端,两种设备使用同一频段。(四)事故地区气象情况。根据事故调查组委托***雷电监测与防护实验室利用中国电网雷电监测网对事故所在区域雷击数据进行的统计分析,7月23日19时27分至19时34分温州南站信号设备相继出现故障时,温州南站