文档介绍：铁路集装箱装载加固方案我国铁路集装箱重载车辆技术方案集装箱运输是铁路货物运输的发展方向。与公路集装箱运输相比,铁路集装箱运输具有运量大、运距长、成本低、全天候运行等优点;与铁路棚车运输相比,铁路集装箱运输具有易于实现多式联运、运输效率高、货损小、成本低等优点。据统计,欧美发达国家铁路集装箱货运量占铁路货运总量的40%~50%,占铁路适箱货量的80%;而我国铁路集装箱货运量仅占铁路货运总量的3%,占铁路适箱货量的10%左右,集装箱海铁联运量不到港口集装箱吞吐总量的1%。由此可见,我国铁路集装箱运输与国外相比还有很大差距,但也具有广阔的发展前景。2009年我国铁路集装箱运量为380万TEU;根据铁道部“十二五”发展规划,2012年我国铁路集装箱运量将达到,比2009年增长近2倍。在该背景下,发展铁路集装箱重载运输对于实现我国铁路集装箱运输总体发展目标具有积极意义。我国现有铁路集装箱车辆存在的问题我国现有铁路集装箱主流车型包括X2K,X4K和X6K,轴重分别为,和,其中:X2K为双层集装箱车辆,X4K和X6K为单层集装箱车辆。由于我国既有铁路线路的最大允许轴重过小,且双层集装箱运输限界过低,导致现有铁路集装箱车辆存在以下问题:(1)车辆载质量小于所载集装箱额定质量。比如,X2K车型和X4K车型的载质量分别为和,均小于所载集装箱额定质量,车辆装载集装箱时需要重箱与轻箱搭配,如无法配箱,则只能少装箱,导致运力浪费。(2)车辆形式不科学。由于我国既有铁路线路的最大允许轴重只有,因此,双层集装箱车辆无法采用关节式结构,只能采用独立式结构,导致车体两端浪费了部分装载空间;此外,单层集装箱车辆无法采用一车四箱的长大式结构,导致同等列车编组长度内的有效装箱量减少。(3)无法满足40英尺箱的叠装要求。我国铁路双层集装箱运输的限界高度为,只能采取下层2个20英尺箱和上层1个40英尺箱的方式进行装载。在2个40英尺箱叠装的情况下,限界高度必须达到左右,现有的限界高度无法满足这一要求。2美国铁路集装箱重载运输发展情况20世纪50年代,美车,轴重;60年代末开发了3×20英尺和4×20英尺等集装箱专用平车,其中最具代表性的是Bethlehem平车,该车轴重,额定载质量,底架长,能够装载4个20英尺箱或2个40英尺箱。随着40英尺及以上集装箱逐渐增多,车辆轴重日趋增大;但由于单节车辆长度受到曲线通过能力的限制,导致车辆轴重的增加也受到一定限制。为充分利用车辆轴重,20世纪70年代末美车,将转向架置于两车之间,采用关节连接器连接两车,从而既缩短了车辆长度,解决长车难以通过曲线的问题,又提高了轴重利用率。为增强铁路运输的竞争力,降低运输成本,20世纪80年代初,美国在限界改造的基础上研制了单车式双层集装箱车辆,也就是将一个集装箱置于另一个已装车的集装箱上,然后编组运输,这种运输方式称为双层集装箱运输。单车式双层集装箱车辆虽然充分利用了限界高度,但在装箱长度上有所浪费。为充分发挥双层集装箱运输的优势,美国又进一步研制了关节式双层集装箱车辆。进入20世纪90年代,关节式双层集装箱车辆(5节1组)已成为美国铁路集装箱车辆的主要形式,承担了美国70%的集装箱运量。双层集装箱专列每周大约发送200多列,运输线路多达数十条,主要往返于西海岸的西