文档介绍：高铁站周边发展迟缓、人气不足等问题的原因及解决措施原因(1)距离区位:过远,失去主城的辐射作用高铁站的距离区位对周边开发影响显著,过近或过远均不利于站点周边开发。城市中心站由于周边开发已成熟,周边无可拓展用地;城市边缘站对周边开发带动最明显,且越靠近城市边缘(距离指数定义距离指数为高铁站到城市中心的距离(km)与城市建成区面积(km2)开方的比值,若将距离指数设为q,高铁站到城市中心的距离设为d,城市建成区面积设为p,则距离指数q=d/根号p。因此,距离指数越大,高铁站与城市中心的相对距离越大,高铁站的区位越偏。~)站点周边开发规模越大;城市外围站难以依托城市现有资源,除有特殊发展机遇,开发难度大,而政府主导的超前建设也存在沦为“鬼城”的潜在危机。《高铁站区位对周边地区开发的影响研究——基于京沪线和武广线的实证分析》赵倩《京沪高铁站点选址与其所在城市发展解析》王兰(2)人口吸引:没有人口集聚战略,缺乏人气大部分高铁新城推进过程中仍旧是“要地不要人”、“要劳动力不要市民”的传统城镇化之路。城市政府看重人口集聚所带来的“集聚红利”,而选择性无视这部分人口市民化所需承担的责任,没有制定多向有序的人口集聚战略,“半城镇化”与“伪城镇化”普遍存在。同时,地方政府热衷于通过土地财政“以地生财”,一定程度上忽视了产业用地的需求,高铁新城的建设也未能脱离这一窠臼。经济未富、地产先行的情况正在各个建设中的高铁新城上演。据了解,在京沪高铁设站的绝大多数城市,高铁新区的房价均出现了不同程度的涨势,过高的房价摧毁了农业转移人口的安居梦想。(3)开发模式:粗放、圈地模式,缺乏经济支撑从我国高铁新城规划、建设的实际情况来看,大多数高铁新城规划的规模大、标准高,投资额度和建设规模远远超出当地的经济发展水平和实际财政支持能力,也超出当地城镇化的实际需求,个别城市在主城经济体量不足千亿的情况下在外围规划几十平方公里的高铁新城,其发展缺乏经济支撑。高铁新城建设未能摆脱圈地、粗放发展模式,对新城产业的导入缺乏经验,投入产出效益低下,新城可持续发展能力较差。同时,有些高铁新城的建设挤压了主城的土地指标、财政资金、产业项目等,一定程度上造成了主城经济的衰退。(4)产业支撑:不足,可持续发展能力差当前的高铁新城建设过程中,出现了片面追求城市服务功能,而相对忽视产业支撑功能的误区。高铁新城可持续发展能力差,有城无产,有新城变鬼城的风险。高铁新城建设初期将以输血为主,远未达到造血功能的阶段。如果建设过快,容易造成资源闲置,造成浪费,投入的资金无法产生效益、面临不能如期偿还的风险,而国家不确定的土地、财政等政策则加剧了高铁新城将面临的风险。(5)配套设施:不足,无法吸引常住居民由于高铁新城建设时间不长,且规划区域主要集中在城市郊区,一些基础设施如交通、水网、燃气工程、行政服务、医疗教育等公共服务设施严重匮乏,在一定程度上制约着高铁新城的快速发展。《我国高铁新城的使命缺失与建设建议》史官清解决方式(1)合理选址,合理布局根据距离区位,合理进行高铁新城的选址,与主城不能太远,也不宜选择主城内部。一是高铁新城的空间规划不仅要体现战略实施步骤、产业成长用地条件的需求,也要符合TOD等城市开发理念的一般范畴,还要考虑城市总体发展安排;二是需要统筹考虑大区域的主体功能区域、生态规划、产业规划、交通