文档介绍：正视，京沪航线，京沪高铁关系
作者：中国民航大学，经济与管理学院，梁一冲
每种交通运输方式都有自己最适合的交通运输链的位子，
这是大交通系统的前提，
正常
情况下低于
1000 公里时高速铁路的优势区间，
而大于 1000 公里后就是民航的优势区间。
江
湖航线长约
1100 公里是民航的优势区间，虽然高铁会起到一定的分流作用，但是中高端的
旅客运输任务还是会由民航来主要承担。
穿梭于“京沪航线”的旅客中商务旅客占绝达多数，约为
75%，这部分群体具有对票
价不敏感反而对时间相当敏感的特性，
单从这一点来看， 对于京沪民航降价与高铁血拼的现
象是及其不和合理的。结合以上旅客特征，则有决定
“京沪航线 ”与“京沪高铁 ”市场竞争力的
主要因素有三个： 一是这两种运输方式运价水平的高低；
二是两种运输方式送达时间的长短。
三是这两种运输方式准点率水平的高低；
第一，高铁由于客运专线建设成本巨大和以及以动车组的运行模式运行，
再加上京
沪高铁运行时速过高，导致单位公里能源消耗陡然上升，这无疑会推高其现在的运行成本，
因此会缩小高铁和航空运输之间的运价差，
而且民航较之高铁票价相当灵活更能满足第一价
格歧视问题。据了解京沪航线全长约
1100 千米，而京沪高铁运行全长
1318 公里，动车组 5
小时到达，二等座价格为
553 元，相当于民航经济舱全票价的
折，而京沪杭线航空票价
低于 折且时段亦不太偏的折扣比比皆是，
对起始运输时间与终点时间要求不紧迫的乘客
投往高铁运输的概率并不大， 相反对时间长短偏好高的旅客，
往往对票价的敏感性不高，
因
而转向高铁运输的可能性亦不高。
第二，运载工具的技术速度是决定送达时间的基本要素，
飞机的技术速度约是高铁技术
速度的 2 倍多。现在京沪两地运载中民航飞机的平均运行时间为
2 小时 15
分钟，高铁由于
降速则变为
5 小时 30 分钟。但技术速度并不包括途始发、中停留、到站出站等总体作业时
间，而对旅客而言， 总体的送达速度才具有现行的实际意义。
民航旅客的送达时间由空中飞
行时间、 往返机场的地面交通用时和机场候机时间三部分构成；
高铁旅客的送达时间由地面
轨道运行时间、路程途中上下车站用时、往返火车站的地面交通用时和车站候车时间构成。
民航机场多建设于城市郊区偏远地区，
相比较高铁的市中心化建设占有一定劣势；
而民航对
安全的注重且流程优化不当亦使得民航候机时间相对于高铁候车时间具有一定不可避免的
劣势。 但现行大部分中短程航线为直飞对于大部分旅客来说，
不存在中转用时， 较之高铁这
无疑是一项优势。而当运行距离大于
1000 公里之后民航的优势即开始凸显，相对而言京沪
航线大于 1000 公里民航还是具有一定不可撼动的优势。
第三， 刨除各种运输方式的不同总体来看，安全、
快捷、 准确的运行和到达时间是运输
业务的根本， 而到达时间的不确定性无疑