文档介绍：直升机结构（桨毂）
旋翼系统由桨叶和桨毂组成。旋翼形式是由桨毅形式决定的。它随着材料、工艺和旋翼理论的发展而发展。到目前为止，已在实践中应用的旋翼形式有铰接式、跷跷板式、无铰式和无轴承式，它们各自的原理如下表所示。
变距轴颈
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摆撮tt
雙距
变距
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跷跷板式
变距
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力向接头式
重合的校讎
療分开的他
、桨毂结构特点
（一）铰接式
铰接式（又称全铰接式）旋翼桨毂是通过桨毂上设置挥舞铰、摆振铰和变距铰来实现桨叶的挥舞、摆振
和变距运动。典型的铰接式桨毂铰的布置顺序（从里向外）是由挥舞铰、摆振铰到变距铰，如图 2. 2 — 1所
示。也有挥舞铰与摆振铰重合的。
在轴向铰中除了用推力轴承来负担离心力并实现变距运动外，另一种流行的方式是利用弹性元件
拉扭杆来执行这个功能，如图 2 . 2—2所示。这样在旋翼进行变距操纵时必须克服拉扭杆的弹性及扭短，为了减小操纵力，就必须使拉扭杆有足够低的扭转刚度。
-2拉扭式桨戰构ift
. 件3- 4■轴承乩变距轴颈
&变距较耀体 H阻尼器服拉齟杆9-支築10.
铰接式桨毂构造复杂，维护检修的工作量大，疲劳寿命低。因此在直升机的发展中一直在努力改善这种情况。在20世纪60年代后期开始发展的层压弹性体轴承（橡胶轴承）也是解决这个问题的一个较好的方
案，现已实际应用。
层压弹性体轴承也可称为核胶轴承，以图2 . 2—3b中径向轴承为例，这是由每两层薄橡胶层中间由金
属片隔开并硫化在一起。内外因的相对转动是通过橡胶层的剪切变形来实现的，而径向负荷则要由橡胶的受压来传递。图中还表示了层压弹性轴承的一些基本形式，并标示了它允许的相对运动方向和受力方向。
图2 . 2—4为桨毂一个支管的构造。轴承组件的主要部分是一个球面弹性体轴承，桨叶的挥舞及摆振运动全部通过这个轴承来实现。此外靠近内端有一个层压推力铀承，桨叶变距运动的 85%通过这个轴承的
扭转变形来实现，其余15%则由球面轴承来实现。这种形式的桨毂是用一组层压弹性体轴承组件来实现挥舞铰、摆振铰、变距铰三铰的功能，这样使构造大大简化，零件数量也大大减少。同时由于不需要润滑及密封，维护检修的工作量亦少很多。
（二）桨毂减摆器
铰接式旋翼在摆振铰上都带有桨毂减摆器，简称为减摆器，为桨叶绕摆振铰的摆振运动提供阻尼。减摆器对于防止岀现“地面共振”，保证其有足够的稳定性裕度是必要的。此外，对于装备涡轮轴发动机的直升机，发动机、传动系统及旋翼整个系统的扭转振动，由于存在着燃油控制系统而形成一个闭合回路，也存在着操纵响应的稳定性问题。对于这样一种自激振动，减摆器对集合型的摆振运动提供的阻尼也是有利的，即可以保证所要求的稳定性裕度。
ffl 2,2-3展匝禅性休軸橋的几种義本弱式
日一写力黑董 &彊關轴乘口球聞推力整祇山球回袪向输承厂雜瞬转承t. t径卅力）戟承
F,戟荷*.色变砂匚减哑理
1 •液压减摆器
主要是用油液流动速度的损失来产生压力差从而起到阻尼作用。图 2. 2—5为这种减摆器的原理，图
2. 2—6表示了这种减楼器在桨毂上可能的安装情况。当桨叶绕垂直铰来回摆动时，减摆器壳体与活塞杆之间产生往复运动。这时，充满壳体内的油液也就要以高速度流进壳体与活塞之间的缝隙（或者是活塞上的
节流孔），活塞的左右就产生了压力差，从而形成减摆力矩。液压减摆器的减摆力矩比较稳定，它不像摩擦减摆器那样需经常检查及调整。但如果油液泄漏使空气进入，则会显著地改变减摆器的特性。因此，除了在减摆器上带密封装置外，往往还需要有油液补偿装置。
挥舞限动组件
萍性体轴承
桨叶连按螺栓
摆振和挥舞
操纵摇骨
下曉动块
辅颈
桨製壳
' 变矩
弹性体粕承
UH - 60A直升机桨毂支菩构造
-6蔽压减摟器和菜敎的连接原理
2 •粘弹减摆器
70年代开始岀现了用粘弹性材料硅橡胶制成的粘弹减摆器。这种减摆器是利用粘弹性材料变形时很大的内阻尼来提供所要求的减振阻尼，其构造原理见图 2 • 2—7。减摆器由当中的金屑扳及其两边的两块外部金
属板构成。内部金属板及两块外部金屑板之间各有一层硅橡胶，金属板与橡胶硫化粘结在一起，内部金属板一端与铀向铰轴颈相连，而外部金属板