文档介绍：19 科技导报 4/2000 交通京沪高速铁路不宜立项?上马? It'sNoGoodBuilding theBeij ing -Shang haiHig h-Sp eedRailway 华允璋(上海铁路局,原总工程师、高级工程师上海 200071) 朱镕基总理在1998年两院院士大会上向我国科技界提出了?为什么京沪高速铁路不采用先进的磁悬浮技术?的问题,这种多方斟酌、慎重决策、鼓励研讨的态度得到广大科技人员的拥护与赞扬,在事关21世纪铁路高速发展战略的重大问题上是非常必要的。笔者认为,若现在仍按传统的轮轨高速方案花巨资建设,则建成之日已是落后之时。一年来?磁浮?与?轮轨?争论不休,国际铁路联盟(UIC)原来一向是支持和宣扬发展轮轨高速的, 更是积极倡导建设泛欧高速铁路网,但现在已迫于科技发展的客观态势,不得不对轮轨高速未来的命运作出了以下新的结论。据国际铁道杂志!(IRJ)1999年7月最新报道, (UIC)高速办主任马雷尼(EmilioMaraini)在巴黎接受(IRJ)总编迈克?克努顿采访时说:?高速铁路未来的发展将发生本质的变化,现在应该从既有线路的技术改造和采用摆式列车来考虑问题了。我们所关心的,实质上是寻求更短的旅行时间,而高速铁路仅是途径之一而已。现在已到高速铁路建设重新思考的时候了,促使这一变化的因素主要是钱,或者更确切地说是缺少钱,新线造价由于地形困难, 更重要的是环境保护等新的要求,较之以往日趋增加?;?法国将建成TGV地中海线和东线,原计划连通全国的高速路网规划肯定已落空。法国路网公司所关心的是既有线的适量改造,法铁公司则致力于 TGV摆式列车的改制,提高既有线速度。东欧和中欧的波兰、捷克、匈牙利等8国也都决定采用摆式列车提速。2010年创建泛欧高速路网已无可能?。可是1999年9月中国国际工程咨询公司召开的?高速轮轨与磁悬浮系统比较研讨会?上散发的资料高速轮轨的介绍材料!(以下简称?介绍材料?)中竟说,?世界各国修建高速铁路形势方兴未艾,已投入运营的高速铁路大部分获得可观的直接经济效益?,但此话完全与事实相反。尤其是在(UIC)高速办主任的结论性谈话之后,若对此资料信以为真,凭以决策,势必要铸成大错。为澄清事实,特说明如下。一、国际上轮轨高速新线已逐渐为摆式列车取代轮轨高速新线造价高、列车检修频繁、备用量大。如法国大西洋线仅长282公里、时速300公里, 1992年运量1800万人,使用TGV高速列车105列, 购置费93亿法郎,为新线造价119亿法郎的78%; 若列车进口,则购置费将超过新线造价,必致运营成本过高,招致亏损严重。所有关心高速铁路建设、注意国外报道的专家都知道,已投入运营的高速铁路, 亿人次和与飞机票持平的高票价盈利外,其余全部亏损,因此40年来建设轮轨高速已投入运营的仅局限于日法德意西5国。1991年韩国京釜高速铁路(430km)开工,现已陷入经济困境,被迫南段缓建, 将投资由152亿美元压缩至94亿美元,现已施工近 10年,却仍无通车确期。此外,澳大利亚悉尼至堪培拉270km线及我国台湾台北至高雄340km线虽已决定以BOT方式修建,但至今未见动工,可见轮轨高速在全世界的发展已步入窄路。大部分发达国家对它望而怯步,发展中国家则不敢问津,于是摆式列车应运而起,蓬勃发展,