文档介绍:7. 23动车事故原因分析及安全措施
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事故原因分析:
事故原因一:由于雷电因素,导致D3115车次车辆停电后停车
近一个月,雷雨天气让中国高铁多批次延误,铁路系统解释,这是处于“试 运行时期”或“磨合期”。很少有人关注到, 车D3212先在温州段附近遭遇雷击并出现了故障,动车在半个小时后主电源用 尽,车子停驶。同时,在前方十余公里处,双屿区域居民区发生大面积停电。 D3115约在19时50分到达永嘉站,广播通知说,因天气原因将延长停站时间。 D3115的出站速度正常,并未发现异常。
接下来,D3115在驶向双屿路上,一直以奇怪的低速行驶。或许该车的相关 系统此时已被雷击发生故障。而即便是雷击停车,前车司机还可以在第一时间将 停车地点及目前概况向调度中心报告。一辆前行列车突然断电抛锚,将引起列控、 调度、监测等多个系统同时反应,D3115的车况数据应在10毫秒内传递至相关 调度室。
任何一处的断电信息,至少会同时传往温州南站、永嘉站和上海铁路局的监 测系统。然后,后方列车的监视屏幕上,将会出现一条红色光带,警示前方情况。 如果车距过近,调度室会传输指令到动车装载的ATP系统,使之自动停车。
如果车内断电,车长必须通过紧急无线通信设备,告知调度室车辆情况。在 D3115停驶期间,车内手机信号正常,一些乘客拨通了家人电话。
整条甬台温铁路的调度中心,在专设于上海铁路局内的甬台温调度台,它有 专用的通信服务器,标配值班人员至少是三位,一位总揽调度,一位协助沟通各 站,一位负责维修设备。
D3115在任何路段的抛锚,都可以为调度室知悉。他们拥有整整10分钟时 间,让D310司机潘一恒停下车,即便潘未能注意到警示信息,列车中的乘务员 也可以在车厢过道的数据仪表上发现信息,提醒驾驶员。但这一切,都没有发生。
事故原因二:温州南站和永嘉站的列控系统很可能转为“非常站控”模式
目前来看,前车D3115是CRH2型,后车D301是CRH1型。这两个型号的 车用的是我国自主研发的CTCS-2列车控制设备。
设计方中国铁路通号集团的资料显示,全线各站(除温州动车存车场、温州 南驼峰以外)均配备相应的地面列控设备,以保证运行区段地面列控信息的完整 性。从宁波到温州南,13个上下客站通过带宽2兆的环形光纤网络,日夜交换 监测信息。调度室的设备也设计有安全防护。每一套CTC系统设备和传输通道, 都采用行话所说的“双套冗余结构”,即每一设备都配有一套即时可开启的备用 设备。并且,在关键的信息处理环节,还采用“二乘二取二”的设置,类似于同 时开启两种品牌的四台处理器,取两个不同品牌处理器生成的数据,且只有两者 数据一致,才会被调度系统采纳。
在永嘉至温州南站之间的自动闭塞系统中,排布着多个无人控制台,它们在 实时监控闭塞区间路况,并发出指示信号,即便在停电状况下,也可以继续运转 2个小时。正常情况下,在D301接近D3115十多个闭塞区间前,控制台就会发 出警告。按理说,当前车突然停驶后,后车的自动控制系统将自动报警,并立刻 停止运行。
除非后车司机将自动控制系统关闭,那么自动控制系统没有运行的最大可能 性是:前车停止后并未将信息传递给后车,导致自动控制系统错误判断,进而影