文档介绍：动车事故分析及安全措施
学院：交通运输工程学院班级：交设0802班
姓名：关小征

交设08021104080907关小征
，将相邻的两节车厢隔断。避免浓烟呛到其他车厢的旅客，也能集中区域扑灭火苗。
第二篇：

交设0803颜欢
1104080326事故原因分析：
事故原因一：由于雷电因素，导致d3115车次车辆停电后停车
近一个月，雷雨天气让中国高铁多批次延误，铁路系统解释，这是处于“试运行时期”或“磨合期”。很少有人关注到，
，动车在半个小时后主电源用尽，车子停驶。同时，在前方十余公里处，双屿区域居民区发生大面积停电。d3115约在19时50分到达永嘉站，广播通知说，因天气原因将延长停站时间。d3115的出站速度正常，并未发现异常。
接下来，d3115在驶向双屿路上，一直以奇怪的低速行驶。或许该车的相关系统此时已被雷击发生故障。而即便是雷击停车，前车司机还可以在第一时间将停车地点及目前概况向调度中心报告。一辆前行列车突然断电抛锚，将引起列控、调度、监测等多个系统同时反应，d3115的车况数据应在10毫秒内传递至相关调度室。
任何一处的断电信息，至少会同时传往温州南站、永嘉站和上海铁路局的监测系统。然后，后方列车的监视屏幕上，将会出现一条红色光带，警示前方情况。如果车距过近，调度室会传输指令到动车装载的atp系统，使之自动停车。
如果车内断电，车长必须通过紧急无线通信设备，告知调度室车辆情况。在d3115停驶期间，车内手机信号正常，一些乘客拨通了家人。
整条甬台温铁路的调度中心，在专设于上海铁路局内的甬台温调度台，它有专用的通信服务器，标配值班人员至少是三位，一位总揽调度，一位协助沟通各站，一位负责维修设备。
d3115在任何路段的抛锚，都可以为调度室知悉。他们拥有整整10分钟时间，让d310司机潘一恒停下车，即便潘未能注意到警示信息，列车中的乘务员也可以在车厢过道的数据仪表上发现信息，提醒驾驶员。但这一切，都没有发生。
事故原因二。温州南站和永嘉站的列控系统很可能转为“非常站控”模式目前来看，前车d3115是crh2型，后车d301是crh1型。这两个型号的车用的是我国自主研发的ctcs-2列车控制设备。设计方中国铁路通号集团的资料显示，全线各站（除温州动车存车场、温州南驼峰以外）均配备相应的地面列控设备，以保证运行区段地面列控信息的完整性。从宁波到温州南，13个上下客站通过带宽2兆的环形光纤网络，日夜交换监测信息。调度室的设备也设计有安全防护。每一套ctc系统设备和传输通道，都采用行话所说的“双套冗余结构”，即每一设备都配有一套即时可开启的备用设备。并且，在关键的信息处理环节，还采用“二乘二取二”的设置，类似于同时开启两种品牌的四台处理器，取两个不同品牌处理器生成的数据，且只有两者数据一致，才会被调度系统采纳。
在永嘉至温州南站之间的自动闭塞系统中，排布着多个无人控制台，它们在实时监控闭塞区间路况，并发出指示信号，即便在停电状况下，也可以继续运转2个小时。正常情况下，在d301接近d3115十多个闭塞区间前，控制台就会发出警告。按理说，当前车突然停驶后，后车的自动控制系统将自动报警，并立刻停止运行。
除非后车司机将自动控制系统关闭，那么自动控制系统没有运行的最大可能性是：前车停止后并未将信息传递给后车，导致自动控制系统错误判断，进而影响到了司机的判断。（亦不排除后车自动控制系统出现重大故障）
据说，d301的运行时速为180公里，这样的速度就可以说明：列车收到的是“绿灯”，并且给予列车的行驶速度权限极高。
，区间及温州南站信号控制设备失灵，对前车（d3115）占用区间没有任何反应，没能导向安全（显示红灯）以及启动后车（d301）的紧急制动设备。至于信号控制设备失灵的原因只能有两个：一个是信号系统设计，一个是信号设备质量。系统设计隐患的可能性极小，可以认定是设备质量的问题。地面信号及后车（d301）车载计算机均显示一路绿灯，按规章规定d301司机必须以正常速度行驶。前一个区间被（d3115）占用，自己车组的紧急制动设备失灵，他一无所知。等到他目测前方有列车而紧急制动，已为时已晚。后车（d30