文档介绍：高速铁路信号系统近年来, 我国高速铁路建设取得了迅猛发展, 截至 2011 年底, 高速铁路营业里程达 7 531 km( 不包括台湾地区), 在建高速铁路1 万多千米, 已成为世界高速铁路运营速度最高, 运营里程最长、在建规模最大的国家. 铁路信号系统是为了保证铁路运输安全而诞生和发展的, 它的第一使命是保证行车安全, 没有铁路信号, 就没有铁路运输的安全. 随着列车运行速度的提高,完全靠人工望、人工驾驶列车已经不能保证行车安全了, 当列车提速到 200km/h 时, 紧急制动距离将达到 2 km( 常用制动距离超过 3 km), 因此, 国际上普遍认为当列车速度大于时速 160 km 时, 必须装备列车运行控制系统( 简称列控系统), 以实现对列车间隔和速度的自动控制, 提高运输效率, 保证行车安全. 要实现列车自动控制, 需要解决许多关键技术问题, 例如:车- 地之间大容量、实时和可靠信息传输, 列车定位, 列车精确、安全控制等, 需要车载设备、轨旁设备、车站控制、调度指挥、通信传输等系统良好的配合才能实现, 以现代列车运行控制技术为核心的信号系统可以称为现代铁路信号系统. 高速铁路装备了列控系统后, 提高了列车运行速度和行车密度, 同时对中国铁路信号技术还具有积极的促进作用, 但由于发展速度太快, 设备、标准、管理与养护都免不了存在一些缺陷和不足. 本文作者简要阐述了中国列车运行控制系统为我国铁路发展所产生的促进作用,也对现有系统存在的若干问题进行了分析, 在分析的基础上, 针对今后中国列车运行控制系统的建设提出了改进建议. 中国列车控制系统( CTCS ) 2003 年, 铁道部参照欧洲列车运行控制系统(ETCS) 相关技术[3], 根据中国高速铁路建设需求制定了5 中国列车运行控制系统(CTCS) 技术规范总则( 暂行)6, 系统由车载子系统和地面子系统组成. 地面子系统包括: 应答器、轨道电路、无线通信网络(GSM-R) 、列控中心(TCC)/ 无线闭塞中心(RBC). 车载子系统包括:CTCS 车载设备、无线系统车载模块等. CTC S 依次分 CTCS-0~CTCS- 4共5 个等级, 0 级为既有线的现状;CTCS1 级为面向 160 km/h 以下的区段;CTCS2 级为面向干线提速区段和 200~250 km/ h 高速铁路;CTCS 3 级为面向 300~350 km/ h 及以上客运专线和高速铁路;CTCS 4 级为面向未来的列控系统. TCS- 2 级列控系统[5] 是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息, 并采用目标- 距离模式监控列车安全运行的控制系统. 地面一般设置通过信号机, 是一种点- CTCS- 2 级列控系统中, 用轨道电路实现列车占用及完整性检查, 并连续向车载设备传送空闲闭塞分区数量等信息. 用应答器向车载设备传输定位、线路参数、进路参数、临时限速等信息. 列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息传输等功能. 同时, 列控中心根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息, 产生行车许可, 并通过轨道电路及有源应答器将行车许可传递给列控车载设备. 列控车载设备根