文档介绍：电动车电池使用寿命与保养方法电动车电池使用寿命与保养方法对于电动自行车来说, 发展势头异常迅猛. 几乎没有那个产品的发展速度能够赶上电动自行车的发展. 与其他产品不同的是近几年每年的实际产量都超过社会保有量. 所以新增用户多于老用户. 这样, 用户多数处于“幼稚状态”. 所以, 很多用户也比较关心车的外形和速度等等性能. 经过用户数年的使用, 发现电池问题是购买电动自行车以后最大的消费. 这样, 由关心电动自行车的外形、速度开始逐步的转向关心电池的寿命. 并且最大的用户抱怨也是对电池的寿命不满. 因此,提高电池寿命的问题也越来越重要. 特别是电摩的出现和发展, 这种没有身份的车正如预期的那样, 电池仅仅维持 3到6 个月的寿命, 这样, 电池寿命问题几乎称为这个车种的死结. 多种多样的“长寿命电池”, 延长电池寿命的充电器层出不穷. 但是, , 但是, 基本上以失败而告终, 甚至一些电池制造商损失惨重, 逐步淡出电动自行车配件供应商的行列. 人们似乎对此已经开始丧失信心, 认为电动自行车的电池寿命也就是一年而已, 再探讨延长电池寿命是徒劳无益的. 而一些后来者仍然看到其巨大的市场商机, 不惜继续打出招牌, 突出的就是提出电摩电池的寿命也保用一年的做法. 而凡是当时提出电摩电池保用一年的电池供应商无一不食言. 因为电摩电池保用一年, 几乎等于买一组电池最少要赔一组电池. 无论那个电池制造商也无法承担这样的重负. 这样, 电池保用 15 个月、保用 18 个月的说法在本届上海国际自行车展中销声匿迹了. 电池保用 2年, , 即便电池能够使用 2年, 也应该保用一年, 以次来掩饰电池寿命不理想这样个无可奈何的现实. 这样, 又为电池寿命的发展制造理论障碍. 其实, 无论电池保用一年还是二年, 降低电池的用户费用消耗, 始终应该是车厂孜孜以求的目标. 那么如何提高电池的寿命, 如何改进电池的的使用环境等等问题都是大家非常失望又关心的问题. 为了弄清楚延长电池寿命的途径, 首先就要弄清楚电池的失效机理, 以便对症下药. 一电动自行车电池的失效现象和原因与其它铅酸蓄电池的使用环境不同, 电动自行车电池的失效原因有其特殊性. , 原邮电部[1994]76 3 号电信网维护规程的规定, 每年应以实际负荷做一次核对性放电试验, 放出容量的 30%~40%. 每3 年做一次容量试验, 到使用 6 年以后, 每年做一次容量试验. 这样, 电信的电池如果不是频繁的出现停电, 电池很少处于放电状态. 假定每年遇到 4 次停电, 这样, 在 10 年间电池放电也就是 40次, 所以电池的深循环寿命定为 80次. 同时, 电信系统的电池放电深度也就是按照 30%~40%. 而电动自行车使用的电池依据标准, 电池的寿命应该是按照 70% 标称容量的放电要达到 350 次. 这样, 电动自行车电池的放电深度和循环寿命远远超过电信系统的电池要求. 另外, 电动自行车电池要求在 8 小时以内完成充电. 这样, 不得不提高充电的电压值, 超过了电池的大量析气电压 而形成了较块速度的失水. 而电信系统的电池是完全没有这样高的充电电压的. 同时, 电动自行车电池的放电电流很大, 就是巡航期间的放电电流也接近于 C 放电, 启动的时候, 放电电流会超过1C放电的. 这样, 也在影响电池的使用寿命. 由于电池特性的特殊要求,我们看到一些可以给核电站供应铅酸蓄电池的制造商也没有步入电动自行车电池供应商的行列. 一些规模可观的电池制造商也逐步退出了电动自行车电池供应商的行列. 而给电动自行车供货的电池制造商除了沈阳松下以外, 就没有几个成规模的电池制造商. 虽然沈阳松下供应的电池的初期容量相对最低, 按照行业标准检验, 其容量在合格与不合格之间, 但是, 其寿命相对比较长. 这样, 电动自行车使用的电池的性能要求与传统的密封电池不同,失效模式与传统的电池失效模式存在很大的差异. 出现了一些过去少见的失效模式和失效比例. 一个主要的区别是放电率的差异. 普通的阀控密封式铅酸蓄电池的放电率多数是以 10 小时率或者 20 小时率来制定的, 而电动自行车的电池都是以 2 小时率或者 3 小时率来制定的, 这与电池的实际使用情况大体相当. 所以, 在供应电动自行车电池的初期, 电池容量是最大的问题. 为了提高电池的容量, 各个电池制造商采取了多种方法. 以大量使用的 10Ah 电池为例, 最典型的方法如下: 1、增加极板数量. 把原设计的单格 5片6 片改为 6片7片,7片8片, 甚至