文档介绍：
2009年1月15日，迪海7轮2009002航次，北仑开南通。航行至东海长江 口水域，在大副的指导下进行利用天体确定船位和罗经差，拟采用太阳移线定位。
（计划航向不变）为了尽可能缩短观测间隔时间，来减少推测船位误差，同时使 两船位线交角尽可能大（30° — 90°为宜）也就是说在较短时间内太阳方位变 化尽可能大，所以定位有利时机为太阳中天前后。1015推算船位为ZT1,而观 测太阳得到的第一条太阳船位线与计划航线交于A点。1145的推算船位为ZT2, 将第一条船位线移线同时观测得第二条太阳船位线与第一条移线船位线交于C 点，则C点就是1145的观测船位。应注意的是船位线的方向误差，截点距离误 差，以及移线系统误差和随机误差，尽量避免粗差。
观测太阳真没方位求罗经差，1810 GPS船位30° 58’ .5N, 122° 15' 0E。
目视看到太阳下边沿高度120。约为2/3太阳直径,。由 航海天文历查出1月19日太阳赤纬，。，△ C=° —° = —° ,°
（如图）
2009年1月19 H,迪海7轮2009003航次南通开北仑。1600航行于长江口 南槽，在大副指导下利用南槽浮标导航，（如图）1610船位平A54红浮，测得 A52红浮舷角为05度。1613测得A52浮舷角07度，1615测得A52浮舷角10 度，前标舷角不断增加。说明我轮通过A52浮前将行驶在航道内。此种前标舷 角变化法导航对判断船位是否偏航非常直观、实用。在根据浮标导航法判断船位 时，如果发现航行中前标舷角不变，则说明船舶将与前标碰撞，如果发现舷角越 来越小，船舶将偏离航道进入另一侧浅水区，这两种情况下，应操船向航道一侧 转向，防止困压浮标或偏离航道。利用浮标导航时，航行前，应查阅海图和航路 指南等航海资料，预划好航线，并熟记相邻浮标间的航向和航程，航行中认真地 逐一核对灯浮的形状，颜色，灯质，顶标和编号等，确保船舶行驶在计划航线上。
利用叠标导航多在港口和狭水道地区，叠标线就是船舶的计划航线，航行中
要始终保持两叠标标杆重叠，如发现前标偏左表明船舶偏右，应及时左转；如发 现前标偏右表明船舶偏左，应及时右转。当然，利用船尾叠标导航时情况正好相 反。
2009年第100航次南京开连云港，1830抵达连云港进港航道口门，在大副 指导下，利用连云港港主航道甲段叠标导航，1835平连云港港一号浮，此时发 现主航道甲段叠标右侧前标和右侧后标成一线，转向243度使船舶沿进港航路叠 标航行，航行中应保证船位始终沿该叠标线航行，若发现前标偏左，则说明此时 船位偏右，应操船小舵角左转。另外连云港港甲段叠标有5组，分别为左边侧， 左侧，主航道甲段中叠标，右侧，右边侧叠标，分别表示航道左边线，出港航路， 航道中心线，进港航路，航道右边线。在运用叠标导航时一定要找准叠标，白天 通过标形来区分，晚上通过灯质来区分。比如此次导航就是采用的右侧叠标导航, 灯质为定绿。另外，运用叠标导航时要考虑风流影响，保证船位在叠标线上，而 不是船首线在叠标线上。
，检查船舶、货物、人员、燃物料及其设备处于良好的工作状态
2009年1月23日，迪海7轮2009004航次，北仑开张家港。1900装货(5470T 伊朗矿粉)完毕。在大副指导下进行航行前准备工作。经检查，货运单证齐备且 正确，散装矿粉基本平铺货舱，舱口围垂直线内基本装平。船舶受载均衡，吃水 差适当(, )无超载横倾现象。舱口封妥，水密状况良好。甲板上易 移动设备全部绑扎妥当。轮机部、甲板部两部人员全部到位。,滑油 ,淡水存量80T,满足航次需要。经检查，锚机、电动舱盖、救生消防设备、 助航设备航行号汽笛等全部处于良好适航工作状态，并做好相应记录，会同有关 人员召开航前会。各值班人员航行中加强责任心、正规瞭望。核算稳定性、强度、 吃水差都能符合要求，各水密设施已处于关闭位置。开航前准备和开航前检查情 况已全部记入航海日志，并按安全管理程序文件要求，填妥开航前准备报告并交 船长。
、气象传真图和船舶实测气象资料的运用
2009年1月24日，迪海7轮2009004航次，北仑开张家港。航行于东海 长江口水域，实测天气情况多云转阴，气压1030帕，气温零下8摄氏度，湿度 50%,风向 NW,风速 18m/So 结合 ASAS JMH 240000UTC JAN 2009 气象传真
图（附图）分析：东海北部处于H1038和H1046强冷高压前部，两冷高压以每