文档介绍：第一章空中交通管制基础第一节空中交通管制简介一、空中交通管制的产生空中交通管制的产生与航空运输的需求密切相连,空管的发展与航空器设计制造技术,航空运输,通讯﹑导航﹑监视设备和计算机及网路技术等的发展密不可分。空管技术与设备的发展经历了由低级到高级的过程: 旗帜与灯光( 目视), 无线电(通信与导航) ,雷达(监视) ,计算机,卫星。随着空管技术及设备的进步空管手段也在进行着变革:从利用两面旗在跑道头指挥到灯光信号弹时代;从无线电管制到远程航路雷达的安装使用;从机场监视雷达投入运行带计算机技术在管制应用中的发展;从流量控制到管制计算机联网,成立流量控制中心和终端区;S/ATM ,空管正在由标准化向国际化并逐步向现代化发展。二、中国的空中交通管制(一) 1949 年 10 月前的空中交通管制业务抗日战争以前,我国空中交通数量极少。 1942 年滇湎战争开始,日本入侵,外援物资要靠飞跃驼峰航线的中印空运。中国航空公司受国民党政府委托,办理中印空运,同时承担中印空运的还有美国空军运输队,其运输量约为中国航空公司的十倍以上。中印空运的起点是印度东北阿萨姆邦汀江机场及其附近约十个机场,中国航空公司于 1942 年4月 17 日在汀江成立了办事处,后来在汀江西南 8 英里处的巴里江建立另一个机场,作为基地,并在该机场装设了塔台,利用无线电指挥飞机,在巴里江机场装设的机场塔台是我国装设的第一座塔台。中印空运的卸货地点有昆明及其周围的呈贡,陆良等机场, 1943 年初,美国陆军航路通信服务部门派遣人员来到中﹑缅﹑印战区,建立了一些机场塔台和通信导航设备。抗战胜利后, 1945 年 10月3 日开始,加尔各答- 重庆航线经停缅甸﹑昆明,而不经停汀江, 1946 年4月 20 日中航汀江航班结束, 巴里江机场塔台也随之关闭了。而当时的国民党政府为了在收复区内迅速开辟运输航线网,由中国航空公司在上海龙华机场设立了塔台,中央航空公司在武昌徐家棚机场设立了塔台,美国也在上海江湾机场设立了管制单位,担任上海附近和江湾机场的空中交通管制业务。 1947 年1月 20日, 民用航空局成立, 隶属国民党政府交通部, 专门负责民用航空事业的规划﹑建设﹑经营与管理。其在空中交通管制方面的工作主要有:制定一些空中交通规则和管制程序;划定全国空中交通管制区以及飞行情报区;设立管制机构;训练空中交通管制人员;设立飞航咨询室等。 1949 年 10 月以前,我国空中交通管制人员甚少,不满百人,且多数为 1947 年以后的新训练者富有经验的更少,民航空中交通管制台屈指可数又分属几个不同部门,此时的空中交通管制远远未能在全国范围内建立起一个统一的﹑完整的空中交通管制系统来实施空中交通管制业务。(二) 1949 年 10 月至 20 世纪末的空中交通管制状况我国空中交通管制从新中国成立起到 20 世纪末的 50 多年来基本是军事管制体制, 但在民用航路上实施由民航当局统一管制的空中交通管制体制。 20 世纪 50 年代, 我国的空中交通管制体制完全效仿苏联, 中央军委颁布的《中华人民共和国飞行基本规则》规定:中国人民解放军空军司令部是领导中国境内航行的中央机关, 各部门飞机包括军用给及, 在民航航路内飞行, 受民航局空中交通管制部门指挥, 军用飞机在民航航路左右 30km 范围内飞行, 由各级空军司令部征得民航局有关空中交通管制部门同意后进行管制。从立法上是遵守政府民航当局的权利和义务,但在实施过程中,由于民航局属于空军领导,空军没有把这种权利和义务交给民航当局,而是将民用航路内和航路外的一切飞行统一由空军管制。 20 世纪 60 年代初, 政府对《中华人民共和国飞行基本规则》进行了修改, 为使一切飞行由空军管制,从立法上固定起来,在修改的该规则中规定一切飞行由空军统一实施管制,又各航空部门分别实施指挥,这种空中交通管制体制实际上是有管制权单位不实施具体指挥,无管制权的单位却实施指挥。因此,民航局坚持暂不与国际空中交通管制体制接轨,也应实行苏联等社会主义国家的空中交通管制体制,维持 20 世纪 50 年代的飞行基本规则。 1964 年由国防部长签署颁发了新的《中华人民共和国飞行基本规则》,从而在法规上确立了空军统一管制,分散指挥的体制。统一管制,分散指挥的体制在飞行量少的 20 世纪 60 年代初,弊端并未突出,但在 20 世纪 80 年代后国内飞行日益繁忙起来后,弊端逐步突出,也进一步显现出我国此时的空中交通管制体制不适应国内国际航空发展的需要。 1977 年我国再次修改《中华人民共和国飞行基本规则》, 并按苏联模式修改高度层配备规定, 但执行时间由空军决定, 直到 20 多年后此规则才开始实施。 1986 年1月, 国务院﹑中央军委下发了关于改革空中交通管制体制, 逐步实现空