文档介绍：: .
南京至高淳城际快速轨道南京南站至禄口机场段工程
南京地铁六号线 DJ-TJ03标工程
监理实施细则
（墩台身）

内容提要：
专业工程特点
监理工作流程
监理工作控制目标及控制要点
监理工作方法及措施
项目监理部（章）：
专业监理工程师：
总监理工程师：
日期：
墩台身施工监理细则
一、编制依据
1、《铁路桥涵施工及验收规范》 (TB10203-2002,J162-2002)
2、《铁路桥涵工程施工质量验收标准》 (TB10415-2003)
3、《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》 GB 50204-2002
4、建设工程监理规范
5、委托监理合同、监理规划
6、施工承包合同
7、已批准的施工组织设计
8、南京地铁六号线设计图纸文件
9、住房和城乡建设部关于印发《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》的通知(建质 [2009]87 号)
10、《地下铁道工程施工及验收规范》
11、《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》 JGJ 130-2001
12、南京地铁公司下发的高架及车站检验批用表
二、工程概况、专业工程特点
拟建南京至高淳城际快速轨道南京南站至禄口机场段起于禄口国际机场，止于南京南站，线路全长约。全线共设置 8 座车站，其中高架车站 3 座，地下车站 5 座。
本标段线路起于紧邻将军大道的高架段起始位置，向北穿越保税大道、横溪河、新生社区后折向西北，沿规划新生路行进，终止于规划华商南路及规划新生路路口西北的禄口新城
南站。主要工程量包括禄口机场 ~禄口新城南站的主线高架段、车辆段进出段线高架桥和禄口新城南站。其中主线高架段里程范围为： K5+~K8+ ，总长。车辆段进出段线高架桥里程范围为： K0+~K1+ ，总长，车站中心里程为 K8+ ，总长 120m ，宽。
(一)、本段高架桥标准桥梁采用锥形墩帽桥 T 型桥墩，墩身截面为圆形。本区间有 7 种类型
墩和桥台。下部结构预应力混凝土盖梁采用 C50 砼，普通钢筋混凝土盖梁采用 C40 砼，墩
柱采用 C40 砼，承台和灌注桩采用 C30 砼；承台下垫层采用 C20 砼。该桥梁所处地形复杂，桥墩身高变化较大。工程量大，工期短，因此桥墩施工是该工程的关键所在。对于本标段高墩柱施工存在以下特点：
1、施工周期长。对于高空作业，模板的受力自成体系，从模板的受力性能考虑，高墩柱
混凝土的一次浇筑高度一般为 4~6m ，对于 20m 墩的施工次数至少在 4 次以上，这样每一根墩柱的施工周期相当长，受机械设备等因素影响，导致有的墩柱施工工期比较长。
2、模板和机械设备的投入大。由于单根高墩柱的施工周期长，且受总工期的限制，各大桥的高墩柱只能采取平行作业的施工组织方法，每根墩柱至少配备 6m 高度的模板，使其自成施工体系，这样模板的投入相当大。受起吊能力的限制，高墩柱施工须配备大吨位的吊车，且全标段高墩柱数量多，分散于不同的场地内，致使吊车等设备很难相互调配使用，导致机械设备的投入也大。
3、高墩施工定位控制难度大。对于高桥墩来说，截面相对面积小、墩身高、重心高、墩身柔度大、施工精度要求高，是其显著的特点，施工时轴线很难准确控制。
4、对于需分段施工的高墩，施工接缝的处理要求高。高墩柱不仅仅只是一个简单的受压构件，而且还受到复杂的弯矩扭矩作用，必须保证墩身有一定的柔度，在荷载和各种因素作用下其弯曲和摆动不可避免，因此对高墩的施工质量要求很高，而高墩的施工缝如处理不到位，就成为墩身受力的薄弱处。
5、高空作业，施工安全度低。墩柱为桥梁下部结构施工的重要分项工程之一，为明确工艺质量控制和监理工作程序，特编制本监理实施细则，以指导施工和监理工作，避免各类问题的发生。
三、监理工作流程在墩柱工程开工前，承包商必须向总监申报分项工程施工技术方案、各种材料、设备进场情况及原材检测情况，复核承包人的测量放样以及测量数据等。经监理组审查，报总监签字批准后方可开工。承包商应按照批准方案进行施工，监理人员应严格按照工程监理流程进行验收，承包商必须在自检合格的基础上向监理申请报验。
附图：
墩柱施工工